За время существования Советского Союза героями этой страны стали 12 777 человек, конечно, их было значительно больше, 12 777 официально вручили медали «Золотая звезда» и Ордена Ленина. Радостное награждение первых состоялось 20 апреля 1934 года, последний был представлен к награде посмертно 17 сентября 1991.

11 марта 1933 года на воду спущен пароход «Лена», основной задачей экипажа которого стало за одну навигацию пройти сложным арктическим путем от Мурманска до Владивостока. Кроме ледокольной поддержки, пароход накануне похода переименовали в «Челюскин», отдавая должное легендарному исследователю русского Севера Семёну Челюскину и в надежде на помощь небес.

Трагические результаты похода принято считать негативными, однако именно опыт «Челюскина» позволил впоследствии избежать ошибок и наладить постоянное сообщение между западом и востоком по кратчайшему пути. 23 сентября пароход сковало льдами, а 13 февраля судно затонуло, раздавленное глыбами льда. Экипаж почти в полном составе сумел высадиться на льдину, при этом отгрузив необходимое для зимовки оборудование, 104 полярника нуждались в помощи и были уверены, что будут спасены.

Невозможность эвакуации арктических робинзонов морским путем выдвигала на первый план пилотов полярной авиации, отряд которых только начал создаваться. Уже 5 марта «челюскинцы» были обнаружены и 12 из них эвакуированы самолетом АНТ – 4. Следующий рейс состоялся только 7 апреля, после чего было налажено постоянное курсирование самолетов, которые в течение 6 дней сделали 24 рейса, вывезя зимовщиков на Большую землю в чукотский поселок Ванкарем. Через три дня, 16 апреля 1934 года, Верховный совет учредил новое звание – Герой Советского Союза, и уже 20 апреля Советское правительство присвоило его первым семи летчикам.

На момент награждения первых Героев специальных знаков отличия в виде медали-золотой звезды не существовало, пилотам вручили грамоту ЦИК СССР и наивысшую награду – Орден Ленина. Медаль «Золотая Звезда» заблестела на груди героев только в 1939 году, но к этому моменту нужно было срочно изготовить 122 экземпляра по количеству награжденных. Однако очередность награждений осталась прежней, и первые семь экземпляров были вручены участникам операции по спасению челюскинцев.

Михаил Васильевич Водопьянов родился 18 ноября 1899 года в селе Большие Студёнки Липецкого уезда Тамбовской губернии в крестьянской семье.

В 1918 году ушел в Красную армию добровольцем, служил подвозчиком топлива в дивизионе самолетов «Илья Муромец». И только через десять лет смог осуществить свою мечту самому стать пилотом, окончив в 1928 году летную школу «Добролета». «Добролет» вскоре переименовали в «Аэрофлот», а Водопьянов уничтожал саранчу в Азии, был пилотом отряда «Правда», который доставлял матрицу самой главной советской газеты в крупные города СССР. 9 января 1930 года на самолёте «СССР-127» проложил воздушный маршрут Хабаровск — Оха — Александровск-на-Сахалине, названный «Трассой героев», протяжённостью 1 130 км.

Препятствием к попаданию в отряд спасателей челюскинцев могла стать авария, в которую попал экипаж Водопьянова при испытательном полете Москва – Петропавловск-Камчатский. Однако пилот смог доказать всем, что он сможет летать дальше на самых сложных маршрутах.

21 мая 1937 года на самолёте АНТ-6 во время первой высокоширотной советской экспедиции «Север» первым в мире совершил посадку на лёд в районе Северного полюса. В 1948—1950 годах участвовал в военных высокоширотных экспедициях «Север» и «Север-2». Талантливый писатель, автор множества книг: «Полёт на Землю Франца-Иосифа» (1937), «Полярный летчик» (1959), «Небо начинается с земли» (1976), «Повесть о первых героях» (1980) и др.

Первый технический план полёта на Северный полюс О.Ю. Шмидт поручил подготовить полярному лётчику М.В. Водопьянову. Он уже имел большой опыт полётов в Арктике, а в марте 1935 г. совершил перелёт по маршруту Москва – Свердловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Охотск – Магадан – Гижига – Анадырь – Уэлен – мыс Шмидта с целью проложить новую воздушную трассу для организации почтовой и пассажирской связи по маршруту, определить требования к самолёту в условиях Севера.

Кроме того, в течение нескольких лет Водопьянов обдумывал технику полётов в Арктике. Как он сам впоследствии вспоминал, он «зарылся в книги» и «перечитывал дневники Нансена, Амундсена, Седова, Литке, Норденшёльда, Пири и всё, что написано ими или о них и о попытках достичь полюса»[1].

21 августа 1935 г. М.В. Водопьянов представил О.Ю. Шмидту свой проект. В нём предполагались пробные полёты и организация промежуточного аэродрома в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа (ЗФИ), дальнейшая проработка конкретных технических решений: «Для осуществления полёта и посадки на Северный полюс мы должны подходить не с голого рекордсменства, а с планомерного и систематического изучения районов, прилегающих к Северному полюсу»[2]. В дальнейшей проработке плана принимали участие М.И. Шевелёв, В.С. Молоков, И.Т. Спирин, В.М. Махоткин и другие лётчики. В итоге было решено оборудовать промежуточный аэродром на ЗФИ и с него затем штурмовать полюс[3]. Но также и в Главном управлении Гражданского воздушного флота (ГВФ) прорабатывался вариант полёта к полюсу на дирижабле.

В Главсевморпути в том же 1935 г. поручили В.Ю. Визе, заместителю директора ВАИ, виднейшему специалисту в деле организации научных исследований в полярных широтах, представить свои соображения об организации дрейфующей станции. Ведь именно В.Ю. Визе, как мы уже видели, был сторонником создания такой станции. Он подготовил записку «Некоторые предварительные соображения по вопросу об устройстве станции на полярном паке». Здесь в общих чертах В.Ю. Визе обозначил цели и задачи станции, этапы организации, обосновал место и способ её размещения.

Основную цель станции в центральной части Полярного бассейна В.Ю. Визе видел в том, чтобы ликвидировать белое пятно на синоптических картах. Кроме этого на станции, писал он, должны были быть выполнены океанографические и геофизические наблюдения. Анализируя использование различных видов транспорта для организации станции, В.Ю. Визе делал вывод, что «единственным реальным транспортным средством» является «мощный самолёт»[4]. Он также советовал с целью выяснения «техники устройства станции на дрейфующем льду» сначала организовать опытную полугодовую станцию к северу от о. Беннетта[5]. В той же записке В.Ю. Визе аргументированно указывал, что дрейфующее судно не может заменить станцию, так как в дрейфе «вероятность того, что судно попадёт в желаемый район, весьма мала»[6]. Он полагал, что его лучше использовать для работ в окраинной зоне арктического пака и даже следует разработать проект такой экспедиции, независимо от проекта станции.

В марте – мае 1936 г. лётчики М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин совершили рекогносцировочный полёт на ЗФИ. До сих пор самолёты туда с материка не летали. Надо было наметить воздушную трассу и найти место для организации исходной авиабазы и полётов на полюс. На архипелаге на о. Гукера в Бухте Тихой с 1933 г. базировались небольшие самолёты Ш-2 и У-2, которые использовались для изучения островов и наблюдения за ледовой обстановкой. Но рельеф местности не позволял построить взлётно-посадочную полосу и соорудить аэродром. Тем не менее, отсюда можно было попробовать найти место, подходящее для остановки больших самолётов по пути на полюс. По инициативе М.В. Водопьянова на базе лёгких двухместных одномоторных почтовых машин (модификация военного разведчика Р-5) были созданы четырёхместные арктические разведчики АРК-5 (ПЛ-5). Самолёты получили обозначения Н-127 и Н-128. Экспедиция стартовала с московского Центрального аэродрома 25 марта 1936 г. Только 21 апреля самолёты достигли бухты Тихой. Они совершили несколько полётов над архипелагом с целью подбора места для авиабазы, которая могла бы принимать тяжёлые самолёты и обеспечивать уют участникам полюсной экспедиции. Наконец, на о. Рудольфа место было найдено. Но один из самолётов получил повреждения, в итоге в обратный полёт из Тихой отправился только Н-127. 18 мая он был в Нарьян-Маре.

Участник экспедиции штурман В.И. Аккуратов вспоминал: «Перелёт был тяжёлым и сложным. Это была “разведка боем”, как говорят фронтовики, в полном смысле этих слов. Тогда мы потеряли один из самолётов, но задание было выполнено. Без опыта, без необходимых приборов, на слабеньких самолётах уходили мы в “белое безмолвие”. Мы должны были понять, что нужно, чтобы завоевать Северный географический полюс и высадить на нём группу Папанина, чтобы по-хозяйски освоить эту романтическую, но коварную точку земли»[8]. Так в качестве места базирования тяжёлых самолётов для полёта на полюс был выбран о. Рудольфа. С наступлением навигации в том же 1936 г. туда доставили требуемое оборудование и под руководством И.Д. Папанина построили базу и аэродром.

27 октября 1936 г. в Ленинграде на заседании Географического общества СССР начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт сделал сообщение:

В ГУСМП началась подготовка новых полётов. На авиазаводе в Москве собирали четыре самолёта ТБ-3. Один из них считался тренировочным, остальные дорабатывались с учётом полярной специфики и опыта полёта на ЗФИ. Открытые военные машины превратили в закрытые и утеплённые, покрасили в заметный оранжевый цвет. Штурманские кабины расширили, стальные конструкции вблизи них заменили дюралюминиевыми, немагнитными. На самолётах установили новейшие радиокомпасы и солнечные указатели курса. Полярная модификация бомбардировщика получила наименование АНТ-6А.

Постановление Политбюро от 14 февраля 1937 г. указывало сроки проведения экспедиции в район Северного полюса – март-апрель 1937 г. Руководителем экспедиции утвердили О.Ю. Шмидта, его заместителем – М.И. Шевелёва, командиром авиаотряда – М.В. Водопьянова. Определили состав станции: начальник – И.Д. Папанин, радист – Э.Т. Кренкель, гидролог-гидробиолог – П.П. Ширшов, астроном-магнитолог – Е.К. Фёдоров. Все они имели большой опыт зимовок и организаторской работы. И.Д. Папанин руководил полярными станциями, под его началом работал Е.К. Фёдоров. П.П. Ширшов организовывал научные работы в лагере челюскинцев. Э.Т. Кренкель принимал участие в рейсах «А. Сибирякова» и «Челюскина», а в 1929 г. входил в число первых зимовщиков на станции в бухте Тихой (ЗФИ)[10].

Научная программа станции готовилась в ГУСМП при непосредственном участии Всесоюзного арктического института (ВАИ). В результате длительных и детальных обсуждений О.Ю. Шмидта, В.Ю. Визе, П.П. Ширшова, Е.К. Фёдорова с другими учёными ВАИ и руководителями управлений ГУСМП была выработана, исходя из реальных возможностей, следующая программа научных работ станции: 1) комплекс метеорологических наблюдений; 2) сбор гидрологических данных – измерение течений, температуры и химического состава воды на разных горизонтах; 3) измерение глубин океана по маршруту дрейфа льдины и взятие проб грунта; 4) астрономическое определение координат и ориентировки льдины; 5) проведение геофизических наблюдений (в том числе магнитных и гравитационных измерений и регистрации электрического поля атмосферы); 6) гидробиологические сборы, главным образом определение количества и видового состава планктона[11].

22 марта 1937 г. с Центрального аэродрома Москвы поднялись пять самолётов и взяли курс на север. Их пилотировали полярные лётчики М.В. Водопьянов (СССР Н-170), А.Д. Алексеев (СССР Н-172), И.П. Мазурук (СССР Н-169), В.С. Молоков (СССР Н-171) и П.Г. Головин на самолёте-разведчике АНТ-7 (СССР Н-166). В связи со сложными метеорологическими условиями членам экспедиции приходилось по нескольку дней ожидать лётной погоды на промежуточных аэродромах (в Холмогорах, Нарьян-Маре и Маточкином Шаре). Самолёты совершили посадку на о. Рудольфа только 19 апреля.

5 мая самолёт под управлением пилота П.Г. Головина совершил первый разведывательный полёт к полюсу. 11 и 14 мая состоялись другие пробные полёты. Наконец, 21 мая была осуществлена успешная посадка флагманского самолёта М.В. Водопьянова с тринадцатью членами экспедиции, в том числе О.Ю. Шмидтом и полярниками дрейфующей станции – И.Д. Папаниным, Э.Т. Кренкелем, Е.К. Фёдоровым и П.П. Ширшовым. 25 мая на станцию отправились остальные самолёты экспедиции.

Официально датой открытия станции считается день, когда начались метеорологические наблюдения и была отправлена первая метеосводка (22 мая), но для первой дрейфующей станции было сделано исключение. Днём её открытия стали считать 21 мая 1937 г., когда в районе Северного полюса совершил посадку первый самолёт экспедиции. С 2013 г. в этот день в нашей стране официально отмечается День полярника.

Так в 1937 г. началась первая научная экспедиция на дрейфующих льдах, которую впоследствии стали называть станцией «Северный полюс-1». На протяжении ХХ в. и в начале XXI в. работы дрейфующих станций продолжались и развивались. Благодаря им была собрана и проанализирована обширная информация о природных условиях полярного региона и его центральной области, сделаны важные научные наблюдения и открытия[12]. В наши дни планируется продолжить изучение с помощью уникальной ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс».

[1] Водопьянов М.В. Полярный лётчик. М., 1974. С. 63.
[2] РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 2. Л. 1–4.
[3] Шмидт О.Ю. Экспедиция на полюс // Труды дрейфующей станции «Северный полюс». М., 1940. Т. 1. С. 12–13.
[4] ЦГАНТД СПб. Ф. Р-369. Оп. 2-1. Д. 11. Л. 2–5.
[5] Там же. Л. 4.
[6] Там же. Л. 3–4.
[7] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 19. Л. 167.
[8] Аккуратов В.И. Лёд и пепел. М., 1984
[Электронный ресурс] URL: http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-Led_i_pepel/text-led_pepel-101.html
[9] Цит. по: Бурлаков Ю.К. Папанинская четверка: взлёты и падения. М., 2007. С. 33.
[10] Шмидт О.Ю. Экспедиция на полюс // Труды дрейфующей станции «Северный полюс». М., 1940. Т. 1. С. 15–16. См. также: Жуков Ю.Н. Сталин: арктический щит. М., 2008. Гл. 3.
[11] Папанин И.Д. Дрейфующая станция // Труды дрейфующей станции «Северный полюс». М., 1940. Т. 1. С. 26–28.
[12] Гудкович З.М., Соколов В.Т., Кессель С.А. Вклад экспедиций «Северный полюс», «Север» и морских судовых экспедиций в изучение и освоение Арктики // Гидрометеорологическое обеспечение арктического мореплавания в XX и начале XXI века. СПб., 2008. С. 92–108; Корнилов Н.А., Кессель С.А., Лукин В.В., Меркулов А.А., Соколов В.Т. История организации и проведения исследований с дрейфующих льдов. СПб., 2017. 754 с.