Отто Юльевич Шмидт
Человек, который сумел организовать быт сотни людей на льдине
(1891-1956)
Советский ученый, академик, полярный исследователь, организатор книгоиздания и реформы системы образования, Герой Советского Союза Отто Юльевич Шмидт родился в 1891 году в Могилеве. Его предки по отцовской линии происходили из немцев-колонистов, перебравшихся в Лифляндию (Латвию) во второй половине XVIII века, а по материнской – из латышей. В семье Отто Юльевича говорили на трёх языках: русском, латышском и немецком. Сам он позднее заявлял, что относит себя к русской культуре.

Несмотря на происхождение, Отто окончил гимназию с золотой медалью, после чего поступил на физико-математический факультет Киевского университета. В своих воспоминаниях о тех временах он с горечью писал, что ему не хватит и целой жизни для того, чтобы объять все знания и научные труды на интересные ему темы.

К моменту выпуска из института на счету Отто Шмидта были три печатные работы и книга «Абстрактная теория групп». После обучения он некоторое время работал экономистом, а затем оказался на должности заведующего Государственным издательством, став главным редактором «Большой советской энциклопедии». [1]

Еще в юности Отто Шмидт заболел туберкулезом легких, и болезнь давала обострение каждые 10 лет. В 1924 году для лечения он поехал в Австрию, где в Тироле прошел школу альпинизма. В 1928 году как руководитель альпинистской группы в составе советско-германской экспедиции, исследовал ледники Памира. [2]
В 1929 году на ледокольном пароходе «Седов» была сформирована арктическая экспедиция, успешно достигшая Земли Франца-Иосифа. Над этим северным архипелагом поднялся флаг нашей страны. В бухте Тихой на острове Гукера Шмидт создал полярную геофизическую обсерваторию, обследовавшую земли и проливы архипелага. В 1930 году, во время второй экспедиции, были открыты такие острова, как Исаченко, Визе, Длинный, Воронина, Домашний.
В 1932 году экспедиция под руководством Шмидта на ледокольном пароходе «‎Сибиряков» в одну навигацию прошла весь Северный морской путь, положив начало регулярным плаваниям вдоль берегов Сибири. Экспедиция проходила по программе Второго международного полярного года и во многом стала поворотной: после неё окончательно было решено превратить трассу Севморпути в полноценный водный маршрут, с развитой инфраструктурой, для развития торговли и морского сообщения разных концов СССР. Тогда же завершились дискуссии об альтернативных маршрутах в виде Великого северного железнодорожного пути, и государство сконцентрировалось на освоении водной трассы. В целом, был обеспечен поворот от освоения и использования лишь отдельных участков СМП, как это было в дореволюционное время и в период НЭПа, в пользу всего маршрута.
Станция «Бухта тихая»
Отто Шмидт. Портрет работы М.В. Нестерова
Точной датой открытия станции принято считать 30 августа – в этот день со станции была передана первая метеорологическая сводка. В истории становления Северного морского пути станция Бухта Тихая играла роль не всегда заметную, но неизменно важную, опорную.

Два года станцию возглавлял Иван Папанин, прилагавший все усилия, чтобы, как он говаривал, «наука не страдала». В ведомстве Шмидта, безусловно, имелись и смельчаки, и распорядительные организаторы, и талантливые исследователи. Но такие рачительные хозяева, как Папанин, рождаются нечасто. К тому же, после черноморских революционных бурь, он всей душой полюбил Север. Научился не только балагурить, но и созерцать.

Чего только не видела эта тихая бухта! На острове Гукера проложили самую северную на тот период железную дорогу – по ней перевозили гидросамолёты. Ангар для полярной авиации, который возвели неподалёку от основных корпусов станции, был для того времени (а особенно – в условиях северных широт) грандиозной стройкой. Папанин позаботился и о строительстве обсерватории.

Упразднили заслуженную станцию летом 1957 года в связи с «нерепрезентативностью метеорологических наблюдений». Станцию не закрыли, но перевели на остров Хейса, лежащий ста километрами северо-восточнее. А Бухта Тихая стала и впрямь тихой. Постепенно обветшали постройки. Там хозяйничали белые медведи.
Подготовка сквозного плавания
Задача сквозного прохода по Севморпути за одну навигацию была возложена на ВАИ, в чьё распоряжение был предоставлен л/п «А. Сибиряков». Ледокольный пароход был выбран из-за прогнозирования «малоледовитой» навигации. При менее позитивных прогнозах экспедиция была готова к замене на более мощное судно, но для этой навигации подходил и пароход ледокольного типа.

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» был построен по заказу Канады на Шотландской верфи «Henderson and Co» в Шотландии в 1909 г. и назывался «Bellaventure». Базировался в Ньюфаундленде, подобные суда Канада использовала для зимних навигаций и зверобойного промысла.

На борту судна находилась паровая машина мощностью чуть более 2000 л.с., позволявшая преодолевать льды небольшой толщины и развивать скорость на чистой воде до 13 узлов (около 20 км/ч).

В Россию он попал в годы Первой мировой войны. Уже в 1914 г. у России оказались заблокированными основные порты на Балтике и Чёрном море силами Германии и Турции. Свободный порт был жизненно необходим для получения грузов от союзников по Антанте. Таким портом стал Архангельск, однако Белое море замерзает на зиму и славится тяжёлым льдом в своём «горле». Для обеспечения беспрерывной навигации было принято решение создать ледокольную флотилию на Севере. В 1914-1916 гг. Россия закупала множество ледокольных судов (в основном у Канады), в 1915 г. она купила несколько ледокольных пароходов, среди которых был и «Bellaventure». Судно переименовали в «Александр Сибиряков». В годы войны «А. Сибиряков» помогал в перевозке грузов между Мурманском и Архангельском, в 1920-е работал как зверобойное судно в сложных условиях Белого моря, совершал рейсы на Мурман, Новую Землю и Шпицберген. Поэтому арктический опыт имел богатый.
Начальником экспедиции был назначен профессор Отто Юльевич Шмидт. За научную часть экспедиции отвечал замдиректора ВАИ Владимир Юльевич Визе, опытный полярный исследователь, который участвовал в экспедиции Георгия Седова ещё до революции, в 1912-1914 годах. Капитаном судна назначили Владимира Ивановича Воронина, выходца из Поморья и самого известного полярного капитана СССР в 1930-е годы. Все они были знакомы между собой. В. Воронин и В. Визе даже принимали совместное участие в полярных экспедициях на л/п «Г. Седов». На борту присутствовали и другие покорители Севера – Ю.К. Хлебников, П.П. Ширшов, Я.Я. Гаккель и др. Также на борту находился студент ВХУТЕИНа Фёдор Павлович Решетников, в будущем прославленный художник, благодаря картине «Опять двойка». Всего на борту находилось 66 человек (62 члена экипажа; четверо пассажиров сошли в портах по пути).
Начальник экспедиции ВАИ на л/п «А. Сибиряков» по Севморпути О.Ю. Шмидт (справа) и капитан В.И. Воронин на борту судна. (Фото из фондов РГМАА)
После небольшого ремонта, который прошёл ледокольный пароход в Соломбале, в Архангельском порту на него погрузили провиант, снаряжение, уголь и научное оборудование. По плану предполагалось на борт погрузить самолёт Ш-2, но затем его кандидатуру заменили самолётом Р-5. Однако самолёт погрузить не успели: он потерпел аварию по пути из Ленинграда и после ремонта должен был следовать по пути «А. Сибирякова» и догнать пароход. Из-за нехватки бензина и повторной аварии судну пришлось, в итоге, двигаться без авиаразведки. Это сильно сказалось на плавании в тяжёлых льдах, что мы увидим далее.
Суматоха при снаряжении экспедиции была очень большой, нужно было всё предусмотреть, но это было почти невозможно. В.Ю. Визе сетовал на такой курьёз: «Как, например, организовывая экспедицию на «Сибирякове», можно было учесть, что железнодорожные умники перепутают Архангельск с Астраханью и направят заказанные нами в Одессе овощи на Каспий?[3]».
Героический рейс «Сибирякова»
Когда с погрузкой было покончено, 28 июля 1932 года, «А. Сибиряков» вышел из Архангельска и направился к Маточкиному Шару, через который 31 июля вышел в Карское море. Навигация в тот год выдалась очень удачной, об этом В.Ю. Визе писал следующее: «За каждый истёкший месяц вычерчивались карты давления, ветров и температуры. Эти карты сулили нам очень радужные перспективы, а к началу лета уже можно было с уверенностью утверждать, что мы попадём в «малоледовитый» год.[4]»
Проводы л /п «А. Сибиряков» в экспедиции ВАИ по Северному морскому пути на Дальний Восток ( Архангельск 28.07.1932 г.) – фото из фондов РГМАА
Подходя к архипелагу Северная Земля, у острова Домашний, сибиряковцы приняли на борт четвёрку участников Североземельской экспедиции, в том числе Г.А. Ушакова и Н.Н. Урванцева. Николай Урванцев предоставил сибиряковцам копию карты Северной Земли, составленной им собственноручно, и после её рассмотрения В.И. Воронин принял решение обойти архипелаг с севера.

«А. Сибиряков» уже 15 августа смог обогнуть мыс Молотова (сегодня – мыс Арктический), северную точку архипелага Северная Земля, чего ещё никому не удавалось сделать. Даже у широты 79° с.ш. температура воды была +6°. Огибая архипелаг с севера, вдоль берега у острова Комсомолец судно встретило льды толщиной до 0,75 м; иногда приходилось применять аммонал (взрывчатку) для продвижения дальше. Припайные льды становились коварнее, и на прохождение самого сложного участка в 5 миль судну и команде пришлось потратить десять часов форсированной работы. Далее у острова Большевик встречались льды толщиной до трёх метров, и только 24 августа «А. Сибиряков» смог выйти в Море Лаптевых, преодолевая восточное побережье Таймыра. Здесь льды оказались тяжелее, была даже обломана лопасть винта!
Закладка аммонала для взрыва ледяной перемычки на пути л/п «А. Сибиряков». Чукотское море. Фото из фондов РГМАА
К Лене, в бухту Тикси, «Сибиряков» подошёл 26 августа. Тут его встретил пароход «Лена», который в 1877 г. дошёл до этих мест с «Вегой» Норденшёльда. 30 августа «Сибиряков» вышел в открытое море, буксируя пароходы «Партизан» и «Якут». Теперь это был небольшой караван судов. В устье Колымы караван был распущен: пароходы дошли до места назначения. До Колымы с Дальнего Востока дошёл ледорез «Литке», и начальник Северо-восточной экспедиции Н. И. Евгенов, известный полярник, начальник многих Карских товарообменных экспедиций, сообщил, что Чукотское море забито тяжелыми льдами. Был повод напрячься.
На борту л/п «А. Сибиряков» во время встречи с л/р «Ф.Литке». Слева направо : начальник северо-восточной экспедиции Наркомвода Н.И. Евгенов, полярные исследователи В.Ю. Визе и А.Ф. Лактионов, начальник экспедиции ВАИ на л/п «А.Сибиряков» О.Ю. Шмидт. (Фото из фондов РГМАА)
Чукотское население вовсе говорило, что не видело никогда столь ледовитого моря: малоледовитая навигация предыдущих морей компенсировалась тяжёлыми льдами Чукотского моря. Всё осложнялось отсутствием самолёта на борту, поэтому идти капитану приходилось вслепую.

В Чукотском море у «Сибирякова» случилось две большие беды с винтом – довольно известный момент экспедиции. У острова Колючин одна лопасть была срезана, другие обломаны. С 10 по 16 сентября команда занималась устранением поломки. Водолаза на борту не было, поэтому нашлось оригинальное решение. Слово врачу экспедиции Л.Ф. Лимчеру: «После долгих расчетов и колебаний пришли к заключению, что если уголь перегрузить в два передних трюма, то корма, быть может, поднимется настолько, что явится возможность сменить лопасти. Примерный расчёт работ такой: перегрузка угля – 3-4 дня, смена лопастей – 3-4- дня, итого 8 дней.»[5]
Ф.П. Решетников. «Починка винта л/п «А. Сибиряков» в Чукотском море. Сентябрь 1932 г.» (Из фондов РГМАА)
Отдых после замены сломанных лопастей винта л/п «Сибиряков». Играет оркестр. Чукотское море. (Фото из фондов РГМАА)
Можно понять, насколько тяжелы были авральные работы. Но буквально через два дня, гребной вал вместе с винтом обвалился в воду, и судно начало дрейфовать, оставшись без хода. Л.Ф. Лимчер писал: «Капитан пришёл в кают-компанию, сел в своё председательское кресло. Вид у него был совершенно измученный. Через несколько минут он закрыл глаза и уснул. Вероятно, за всю свою жизнь это был первый случай, когда он уснул в кают-компании. Большинство членов экспедиции очень встревожено и огорчено. Стараются шутить, но шутки не находят отклика, «не звучат»[6].

Первые три дня дрейф был очень благоприятным, и пароход приблизился к мысу Дежнёва. 27 сентября ветер вновь стал попутным, и было принято второе оригинальное решение: взять брезент с угольных отсеков и шлюпок, сделать из них импровизированные паруса. Часть парусов была от угольной пыли чёрной, поэтому «Сибиряков» вышел в Берингово море как «Летучий голландец», по высказыванию участников. На 66 сутки пути, 1 октября 1932 года, «Сибиряков» вошёл в Берингов пролив, где вскоре встретился с рыболовным тральщиком «Уссуриец», взявшим его на буксир.

«Сибиряков» был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский, Владивосток и 4 ноября в японскую Иокогаму, где прошёл ремонт и в начале 1933 года после плавания по южным морям отшвартовался в Мурманске. Маршрут походил на обратный путь «Веги» до Стокгольма.
Каково значение знаменитого перехода?
Значение этой экспедиции действительно сложно переоценить. Плавание на «Сибирякове» открыло череду невероятных экспедиций 1930-х годов, ведь это было первое сквозное плавание по СМП за одну навигацию. Появилось доказательство того, что Севморпуть может использоваться на всём протяжении, что можно соединить его фланги и устья сибирских и дальневосточных рек. После плавания «Сибирякова» СМП начали использовать как основную магистраль, соединявшую северо-восточные районы с западной частью страны. Уже в 1933 году речной теплоход «Первая пятилетка» вместе с лихтером совершили переход из Обской губы в устье Лены -- так состоялась первая Ленская экспедиция. Во вторую Ленскую экспедицию, 1934 года, ещё четыре парохода совершили рейс из Мурманска на Лену. В 1935 г. пароход «Рабочий» совершил переход от Архангельска до устья Колымы и обратно, до Мурманска. В ту же навигацию сквозные переходы совершили четыре грузовых парохода – «Ванцетти» и «Искра» из Мурманска во Владивосток и «Сталинград» с «Анадырем» из Владивостока до Мурманска. Это лишь ярчайшие примеры, в целом плавание по различным участкам СМП становилось всё привычнее.
Аэросани, доставленные в бухту Тикси на л/п «Сибиряков». (Фото из фондов РГМАА)
Значение этой экспедиции действительно сложно переоценить. Плавание на «Сибирякове» открыло череду невероятных экспедиций 1930-х годов, ведь это было первое сквозное плавание по СМП за одну навигацию. Появилось доказательство того, что Севморпуть может использоваться на всём протяжении, что можно соединить его фланги и устья сибирских и дальневосточных рек. После плавания «Сибирякова» СМП начали использовать как основную магистраль, соединявшую северо-восточные районы с западной частью страны. Уже в 1933 году речной теплоход «Первая пятилетка» вместе с лихтером совершили переход из Обской губы в устье Лены -- так состоялась первая Ленская экспедиция. Во вторую Ленскую экспедицию, 1934 года, ещё четыре парохода совершили рейс из Мурманска на Лену. В 1935 г. пароход «Рабочий» совершил переход от Архангельска до устья Колымы и обратно, до Мурманска. В ту же навигацию сквозные переходы совершили четыре грузовых парохода – «Ванцетти» и «Искра» из Мурманска во Владивосток и «Сталинград» с «Анадырем» из Владивостока до Мурманска. Это лишь ярчайшие примеры, в целом плавание по различным участкам СМП становилось всё привычнее.
«Зачем мы стремимся на полюс»
По результатам успешного плавания ледокольного парохода «А. Сибиряков» (организованного Всесоюзным арктическим институтом) вдоль всего сибирского побережья летом 1932 г. правительство СССР приняло постановление об освоении в кратчайшие сроки Северного морского пути (СМП). Для нормальной эксплуатации и обслуживания этого пути 17 декабря 1932 г. была создана специальная организация – Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Её возглавил О.Ю. Юльевич Шмидт, прежде занимавший пост директора ВАИ.
О.Ю. Шмидт и В.Ю. Визе в ходе экспедиции на ледокольном пароходе «А. Сибиряков». 1932 г. РГАЭ
Летом 1933 г. по СМП предстояло пройти пароходу «Челюскин» – обыкновенному судну, не предназначенному для плавания во льдах. Экспедицией, как и на «А. Сибирякове», руководил О.Ю. Шмидт.
Плавание оказалось неудачным, пароход был зажат льдами и погиб. Но на арктических льдах экипаж и пассажиры судна создали лагерь. Невольно он стал своего рода дрейфующей станцией, на которой люди не только выживали, но и вели научные наблюдения. Экстренно на уровне правительства решался вопрос, как спасти участников рейса. На выручку были направлены ледокол «Красин», дирижабли В-2 и В-4, гражданские и военные самолёты. Людей удалось эвакуировать только при помощи самолётов.

О.Ю. Шмидт писал, что «опыт челюскинской эпопеи и развитие полярной авиации заставил нас отказаться от такого примитивного способа достижения Северного полюса», как ледокол, «оставалось лишь сделать выбор между дирижаблем и аэропланом»[7]. В.Ю. Визе отмечал, что «практика полётов в Советской Арктике показала, что для устройства станции можно использовать не только дирижабль, но и самолёт»[8].

К этому времени стала систематически поступать научно-оперативная информация с активно развивавшейся сети полярных станций, а также с судов, проходивших по различным участкам СМП. Трасса СМП проходит по арктическим морям страны, и без понимания ледовых условий превратить её в «нормально действующую водную магистраль» было невозможно. Поскольку льды морей Арктики – лишь южная часть ледяного покрова, то, не изучая льды Центральной Арктики, нельзя понять, по каким законам меняются ледовые условия в районе трассы, невозможно точно прогнозировать распределение льда в морях и составлять долгосрочные прогнозы погоды для Северного полушария. Для решения этих задач требовалась организация научной дрейфующей станции. В 1937 г. в статье «Зачем мы стремимся на полюс», опубликованной в журнале «Природа», О.Ю. Шмидт указывал, что «ко всему комплексу проблем Арктики мы подошли с точки зрения единства теории и практики», что использовался принцип вести научные наблюдения «полезные и нужные нашему строительству» изо дня в день, «непрерывно и всесторонне»[9].

Экспедиция по созданию станции готовилась несколько лет. Сначала нужно было продумать, как организовать перелёт самолётов на полюс. Практически весь 1935-й год прошёл в разработке плана этого полёта. Ответственность за выполнение работ взял на себя О.Ю. Шмидт, так как разрешения правительства на проведение этой операции в то время не было.

В 1937 году Шмидт организовал экспедицию на первую в мире дрейфующую научную станцию «Северный полюс-1» в центре Северного Ледовитого океана.  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1937 года за руководство организацией дрейфующей станции Отто Шмидту присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

В 1951-1956 годах Отто Юльевич работал в Геофизическом отделении МГУ, был членом ЦИК СССР, депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва. Являлся почетным членом Московского математического общества, Всесоюзного географического общества и Московского общества испытателей природы.
Кожаная куртка знаменитого «полярного комиссара» Отто Шмидта
Авторы: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург. Героический рейс «Сибирякова»: до и после https://goarctic.ru/news/geroicheskiy-reys-sibiryakova-do-i-posle/
Арсений Александрович Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк». С чего начинались полярники https://goarctic.ru/news/s-chego-nachinalis-polyarniki/
М.А. Емелина, кандидат истор. наук, ведущий научный сотрудник ВИЦ СЗФО, старший научный сотрудник ААНИИ (Санкт-Петербург), специально для GoArctic. Станция на льдах Полярного бассейна: подготовка длиной в десятилетия https://goarctic.ru/kultura/stantsiya-na-ldakh-polyarnogo-basseyna-podgotovka-dlinoy-v-desyatiletiya/
Фотоматериалы предоставлены Российским Государственным музеем Арктики и Антарктики.


Видео: Проектный офис развития Арктики
Список использованной литературы:
1.     М. А. Емелина, М. А. Савинов, П. А. Филин. Летопись Арктического института: от Севэкспедиции до ГНЦ РФ ААНИИ, 1920-2020 гг. История полярных исследований. Т. 1., М.- 2020 г.
2.     М. И. Белов. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3 и Т. 4., Ленинград – 1959 г.
3.     В. Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря., М. – 1946.
4.     П. К. Хмызников. Описание плаваний судов в море Лаптевых и в западной части Восточносибирского моря с 1878 по 1935 гг., Ленинград – 1937 г.
5.     В. Ю. Международный полярный год., Ленинград – 1932 г.
6.     А. А. Борисов. Великий Северо-восточный морской путь., СПб. – 1910 г.

[1] https://lenta.ru/articles/2021/12/07/schmidt/
[2] https://ria.ru/20210930/shmidt-1752163848.html
[3] В.Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. С. 54.
[4] В.Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. С. 65.
[5] Полярный круг : Сборник. 1982г. С. 184-185.
[6] Полярный круг : Сборник. 1982г. С. 187
[7] Шмидт О.Ю. Экспедиция на полюс // Труды дрейфующей станции «Северный полюс». М., 1940. Т. 1. С. 11.
[8] Визе В.Ю. Победа советской науки и авиации // Природа. 1937. № 6. С. 19.
[9] Шмидт О.Ю. Зачем мы стремимся на полюс // Природа. 1937. № 6. С. 13.
ГЕРОИ