Илья Павлович Мазурук – выдающийся полярный лётчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. В Арктике его уважали как одного из самых опытных и отважных полярных лётчиков. Он – настоящая легенда полярной авиации.

Лётную службу Илья Мазурук начал в конце 1920-х годов в Средней Азии, продолжил на Дальнем Востоке. Совершил первый рейс в истории гражданской авиации приморского края. В 1936 году работал лётчиком в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в высадке первой дрейфующей научной станции «Северный полюс-1», за что получил звание Героя Советского Союза. В 1938—1941 годах занимал пост начальника Управления полярной авиации Главсевморпути.

В годы Великой Отечественной был командиром 2-й авиационной группы Военно-воздушных сил Северного флота, сформированной на базе полярной авиации, и заместителем начальника Главного Управления Северного морского пути контр-адмирала Папанина. Был начальником Красноярской воздушной трассы (КВТ, именно так называли Алсиб по причине секретности), служившей для переброски американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт.

Получил звание генерал-майора авиации в 1946 году и продолжал активно участвовать в полярных экспедициях.

В 1950 году был участником воздушной высокоширотной экспедиции «Север-5». Совершил 254 полёта на полярные дрейфующие станции.

Только в первые дни сражений в Великой Отечественной войне наша страна потеряла около 2000 боевых самолётов. Это огромная цифра, и оценка событий таких потерь одновременно поучительна на будущее – и очень печальна.

Советскому Союзу была очень нужна помощь от союзников, но она отчасти оказалась под угрозой после лета 1942 года, когда морской караван PQ-17, состоящий из 35 судов, подвергся нападению фашистов, и было потоплено 23 корабля. В результате нападения на конвой, было потеряно 210 из 297 самолётов, находящихся на транспортных судах. И все это накануне Сталинградской битвы!

Июнь 1942-го года

Рузвельт — Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что вы одобрили переброску американских самолётов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт, и я был рад узнать об этом... Я готов отдать распоряжение американским экипажам доставлять вам самолёты до озера Байкал».

Сталин — Рузвельту: «...Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приёму самолётов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего оборудования их. Что касается того, силами чьих лётчиков доставлять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским лётчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному сроку».

7 октября 1941 года начальника полярной авиации, Героя Советского Союза полковника Илью Павловича Мазурука вызвали в Кремль — на заседание Комитета Обороны. На вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути или через Камчатку доставлять самолёты из США в СССР, Мазурук ответил отрицательно. Но, очевидно, решение уже было принято.

«Сталин идёт к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:
- Послезавтра доложите. Трасса должна быть...»

Через два дня, 9-го октября, Сталин утвердил авиатрассу. Уточнить маршрут перегона, провести изыскания и подготовительные работы было поручено начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота СССР, Герою Советского Союза, полярному лётчику Василию Молокову. По словам Ильи Мазурука, назначенного начальником Красноярской воздушной трассы, в мирное время для её строительства потребовалось бы пять лет.

Менее чем через десять месяцев, 23 июля, на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приёмке аэродромов. В отчёте комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено десять аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и восемь новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВПП — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них – только зимнего действия.

Как проходило строительство аэродромов?

В итоговом докладе ГУ ГВФ о строительстве Алсиба отмечено: «Большую помощь в строительстве и освоении трассы оказал Дальстрой НКВД, построивший два базовых и шесть промежуточных аэродромов…».

Дальстрой и его заключённые стали единственной возможностью на огромных пустынных просторах севера и Арктики выполнить задачу по строительству аэродромов.

Жилой посёлок Уэлькаль в 1942-м году представлял собой всего несколько чумов на берегу Берингова моря. На прибрежной косе рабочие Дальстроя НКВД укладывали деревянные бруски, привезённые судном из Игарки. Эти бруски в виде клеточного каркаса заполняли мелким гравием, смешанным с глиной и песком. На баржах из Владивостока привезли стройматериалы, удалось сгрузить гвозди, а вот лес доставали прямо из ледяной воды. Вручную распиливали его на плахи.

Всё первое жильё у аэродрома было построено самым быстрым способом. Столовая и ещё пара домов, несколько яранг системы инженера Свиньина с фанерными стенами и кровлей из толя, металлическое бочкообразное помещение, приспособленное для жилья, и хозпостройки. Вольнонаёмным приходилось спать на нарах, на оленьих шкурах. Питались консервами, концентратами, сухими овощами. Рабочих не хватало, но за лето было разгружено двенадцать пароходов. Всего на строительстве ВПП работали двадцать три бригады.

Первый корабль с грузом прибыл в Уэлькаль 13 августа, а уже 25 сентября 1942 года аэродром был принят во временную эксплуатацию!

Аэродром Марково строился в тундре на берегу реки Анадырь на зыбких грунтах путём их уплотнения. Некоторую технику для строительства аэродрома приходилось разбирать на части и перебрасывать самолётами. Часть бензина доставили даже на собачьих упряжках. Партийное руководство мобилизовало всё население, даже дети таскали на носилках с реки песок и мелкую гальку для уплотнения грунтового покрытия.

Омолон. Группа рабочих во главе с Бондаренко приземлились на озеро Щербаково 5 августа. В течение трёх дней они подготовили пятикилометровую просеку по непроходимой тайге от озера Щербаково до реки Омолон. Располагая лишь 160 рабочими из числа бывших заключённых, Бондаренко сумел в короткий срок организовать строительство грунтовой взлётно-посадочной полосы. Одновременно возвели жилые бараки, пекарню, баню. В особо безвыходных случаях продовольствие сбрасывалось с самолётов.

А в аэропорту Киренска до сих пор сохранилось здание, построенное бригадой заключённых женщин-плотников.

В перегоночные полки, впрочем, как и на наземную техническую работу, отбирали опытных фронтовиков и людей, уже имеющих опыт работы на северных маршрутах или перегонах поставляемых союзниками самолётов по южному иранскому маршруту.

В августе 1942 года управление и личный состав перегоночных полков формировали в городе Иваново на базе ВВС.

Здесь учились работе на новой американской технике, изучали матчасть и технику пилотирования. Много внимания отдавалось изучению радионавигации и радиообмену.

Уже к 1 сентября 1942 года формирование перегоночных полков было закончено, и личный состав был отправлен к местам постоянной дислокации.

7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук», пилотируемых лётчиками 1-го полка. На первом этапе её лидировал на своём бомбардировщике Б-25 полковник Мазурук.

Этапы были такими:

1. Фербенкс — Уэлькаль — 1493 км. Над лесами и долиной реки Юкон до города Нома на побережье. Далее Берингов пролив и над тундрой восточной Чукотки.
2. Уэлькаль — Сеймчан — 1450 км. Безлюдная центральная Чукотка и Колымский хребет.
3. Сеймчан — Якутск ­— 1167 километров. Полюс холода. Верхоянский и Черский хребет. Полёт здесь проходил на больших высотах в кислородных масках.
4. Якутск — Киренск — 1330 километров над тайгой.
5 Киренск — Красноярск — 960 километров. Маршрут над сплошной тайгой вблизи реки Лены.

Район КВТ был малоизучен, с особо сложным рельефом местности. Между аэродромами после Уэлькаля ещё не существовало ни метеорологических площадок, ни радиомаяков, а полётные карты имели большие погрешности. Средняя скорость перегона самолётов составляла 300 км/час, а потолок (высота) — 5-6 км. Пилоты иногда проводили по нескольку часов в слепом полёте, и не все выдерживали такое испытание. Работа экипажей начала проходить проверку на прочность.

Всё оборудование кабины, все указатели были снабжены аннотациями на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На приборы по ограничениям наносили красные полосы – обычной губной помадой.

То же самое касалось работы и с новой для пилотов радиоаппаратурой, установленной на американских самолётах.

Второе затруднение — техника пилотирования и посадки. Большинство отечественных самолётов тех лет были с хвостовым колесом, а американские истребители и бомбардировщики имели переднюю стойку. Самолёты с передней стойкой менее требовательны к боковому ветру при рулении, взлёте или посадке, это большой плюс, — но и гораздо требовательнее к взлётно-посадочной полосе. При плохой поверхности гораздо легче подломить переднюю опору. Винт находится близко к земле. Это тоже минус. Самолёты с хвостовой стойкой, как правило, имеют мощное основное шасси и часто используются на неподготовленных площадках, винт у них высоко поднят над землей. Зато при посадке или рулении у лётчика сильно скован обзор из-за поднимающегося капота с винтом.

Под самолётами находились подвесные баки, без которых огромные расстояния между аэродромами было не преодолеть. Эти бензобаки ощутимо снижали аэродинамику и скорость самолёта.

Третье — надёжность американских самолётов в начале поставок по Алсибу была далека от идеальной и потребовала многих доводок. Нужно добавить, что американцы их исправляли достаточно оперативно.

И самое главное. Все эти сложности многократно усиливала погода по маршруту перегона. От постоянных туманов и дождей у Берингова пролива до сильнейших морозов над полюсом холода.

Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали:

За время первого же перегона потеряли два самолёта и один экипаж. Что произошло?

Перегонщики 2-го полка вылетели на Сеймчан из Уэлькаля, но через десять минут попали в плотную облачность. Лидирующий бомбардировщик А-20 «Бостон» вернулся в Уэлькаль, а истребители сели на запасном аэродроме Марково на берегу реки Анадырь. Погоды не было.

13 октября из Уэлькаля в Марково был послан лидерный экипаж 1-го полка – командир звена капитан А.Д. Новгородский со штурманом капитаном Н.А. Шведовым на «Бостоне». В Марково ко времени посадки самолёта начался сильный снегопад. На четвёртом развороте над аэродромом бомбардировщик задел крылом землю и разбился. Экипаж погиб.

Зимой 1943 года лётчик Дьяков во время вынужденной посадки в районе Верхоянского хребта уцелел и просидел один в горах больше месяца. Зная о его местонахождении, по распоряжению Мазурука всё необходимое для жизни ему сбрасывали с самолёта. Был благополучно спасён местным населением на оленьих упряжках через тридцать четыре дня.

Сам Мазурук лидировал очередную группу самолётов по маршруту Уэлькаль – Сеймчан на бомбардировщике Б-25 «Митчелл».

«Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку — при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно – не хватит горючего. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в критической ситуации…

Илья Павлович знал все закоулки на маршруте трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на север, к посёлку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись замёрзшие песчаные отмели. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик Мазурука. Но чтобы добраться до Сеймчана, на следующий день надо было взлететь. Никаких обогревателей, понятно, не было. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила смекалка лётчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолёты. Под руководством механика всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, а утром вся группа благополучно взлетела и добралась на аэродром назначения Сеймчан».

И таких чрезвычайных и трагических происшествий история Алсиба знает множество. Однако за три месяца (октябрь — декабрь 1942 года) по трассе перегнали 114 американских самолётов. В январе 1943 года — уже 128. За 1943 год — 2456 самолётов (сдали 1930). К июлю трасса была освоена, а дивизия полностью подготовлена к нормальной перегонке. Общее количество самолётов, поставленных Советскому Союзу странами-участницами антигитлеровской коалиции за годы войны, составило 22 195, при этом из США через Аляску и Восточную Сибирь было перегнано 7926 самолётов.

***
Отношения наших лётчиков и управления перегоночной трассы с американской стороной подчас были не просто рабочими, но и дружескими. Например, американцы, узнав что в Уэлькале в жилых бараках не хватает лампочек и нет простейшей мебели, передали из Фербенкса на другую сторону Берингова пролива добротные полярные домики и снаряжение.
Известен факт, когда школьницы из американского Буффало собрали деньги на истребитель и подарили его русским лётчикам.

Также американцы оперативно вносили изменения в узлы самолётов, пострадавших в сильные морозы, -- меняли трубопроводы на морозостойкие, изготовили и передали портативные печи с рукавами для обогрева самолётов.

Кто бы мог подумать, что имя героического лётчика Ильи Мазурука попадёт на страницы детской книги, повествующей о белом медвежонке, который едва не затопил московскую квартиру полярного аса! Но обо всём по порядку…

Писательница Вера Чаплина рассказывает, что Фомку преподнесли Илье Павловичу в качестве подарка жители острова Котельный. Полёт до Москвы — долгий, поэтому живой «презент» разместили в ящике. Медвежья «конура» получилась большой и крепкой; одну сторону затянули сеткой.

«Сначала Фомка сидел в ящике очень спокойно,—пишет Чаплина,—но не успел самолёт оторваться от земли, как Фомка вцепился в сетку, стал рвать её зубами, лапами и поднял такой крик, что даже шум мотора не мог его заглушить. Напрасно пробовали успокоить крикуна. Напрасно совали ему в клетку мясо, тюлений жир и другие медвежьи лакомства – ничего не помогало. Медвежонок охрип от крика, но по-прежнему продолжал орать. Тогда его решили выпустить. Открыли клетку. Осторожно, как будто кругом поджидала опасность, вышел из неё Фомка. Настороженно оглядываясь по сторонам, обошёл он кабину, всё обнюхал, всё осмотрел, потом влез на широкое кожаное кресло и с любопытством стал смотреть в окно».

С этого момента кожаное кресло стало любимым местом Фомки: на нём он спал, ел – практически проводил всё время. Когда самолёт шёл на посадку, медвежонок спрыгивал с кресла и мчался к дверце – знал, что его выпустят погулять. Когда подавали трап, Фомка буквально скатывался с него, шокируя тех, кто встречал самолёт.

Покинув самолёт, мишка устраивал настоящий цирк: начинал кататься по траве, боролся со своей задней лапой… Людей, собравшихся вокруг, Фомка не замечал, однако стоило зашуметь пропеллерам, как Фомка моментально прекращал игру и бежал к трапу — словно боялся отстать от самолёта.

Прибыв в Москву, Мазурук поселил «полярный презент» у себя дома. «Да не тут-то было! —пишет Чаплина.—Представьте себе белого мишку, одетого в тёплую шубу. И живёт этот мишка не на дальнем Севере, среди простора вечных льдов, а в самом центре Москвы, в квартире, в тепло натопленных комнатах».

Одним словом, от жары Фомка совсем скис. Пришлось его окунуть в холодную ванную. А Фомка знай себе ныряет и шлёпает лапами по воде… Накупавшись, мишка выползал из ванны — и ну, кататься по ворсистому ковру. А ещё на постель мокрый залезет…

Терпел лётчик, терпел, а потом позвонил в зоопарк: «Забирайте Фомку! Не умеет себя белый медведь в квартире вести!».

На новом месте Фомка сразу обжился: обнюхал всю клетку, исследовал домик и тут же уснул.

Проснулся Фомка от голода, а тут и обед подоспел… Сотрудница зоопарка приготовила новому «постояльцу» роскошное медвежье блюдо — молочною кашу, кусок тюленьего жира и яблоко с морковью. Всё это с гордостью было преподнесено медведю… Однако Фомка только понюхал свой обед. Потрогал тюлений жир, помял его и… бросил. Тогда сотрудники принесли ему то, что было приготовлено для других зверей. Несли всё без разбору — и ставили это перед Фомкой. Но северного гостя это не впечатляло: медвежонок нюхал незнакомую еду, переворачивал и, фыркая, пятился назад.

Сначала сотрудники решили, что Фомка сыт, однако, к вечеру он уже орал от голода. Пришлось вызвать ветеринара… Зайти к пациенту тот не решился: медведь орал на весь зоопарк и бросался на клетку. «Не похож он на больного», — вынес вердикт врач и тут же ретировался.

Всю ночь бесновался Фомка, пугая своим рыком обитателей зоопарка. Утром пришлось звонить бывшему хозяину. Мазурук выслушал по телефону, что происходит, и неожиданно рассмеялся. «Сегодня буду!» — добавил он по-военному в конце разговора.

Повесив трубку, Чаплина долго недоумевала: что тут смешного — медведь вторые сутки ничего не ест. И всё же она чувствовала: в поведении обоих — Фомки и Мазурука — крылась какая-то загадка…

Илья Павлович приехал вечером. В руке у него был небольшой чемоданчик. Лётчик поставил чемоданчик около себя и заявил, что сейчас будет лечить Фомку. Когда он вынул из кармана складной нож, все переглянулись. «Мы даже спросили у Ильи Павловича, зачем ему нож и не лучше ли позвать врача, —вспоминает Чаплина. —Но Мазурук только загадочно усмехнулся, открыл чемоданчик и вынул оттуда банку, на которой было написано «Сгущённое молоко». Лётчик вскрыл её ножом и дал Фомке. Медвежонок жадно схватил её передними лапами и так старательно вылакал молоко и облизал всю банку, что она стала блестеть как начищенная.

«Пока Фомка ел, Илья Павлович объяснил нам секрет его «болезни»,—продолжает Чаплина.—Секрет заключался в том, что медвежонка кормили на самолёте только сгущённым молоком, и он так к нему привык, что теперь отказывался от всякой другой пищи».

Многих трудов стоило сотрудникам зоопарка вернуть Фомку к нормальному медвежьему рациону. Зверь упорно отказывался от всего, капризничал… Тогда Чаплина пошла на хитрость: стала добавлять в рыбий жир сгущённое молоко. Это сработало. Так постепенно лохматого «пациента» перевели на обычную для белого медведя еду.