Оставаясь на сайте, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie, и принимаете Политику конфиденциальности и Политику обработки персональных данных.
Олег Евгеньевич Грязютин
Полярный грузоперевозчик: «Крупнотоннажный флот могут себе позволить пока только крупные компании»
Олег Евгеньевич Грязютин, исполнительный директор акционерного общества «Хатангский морской торговый порт» (АО «ХМТП»). Бывший кадровый офицер, выпускник Военного училища связи. Служил на Таймыре с 1980 года. Работает в АО «ХМТП» (прежнее наименование ЗАО «ХМТП») с 2006 года. За добросовестный труд, профессионализм и успешное осуществление Северного завоза неоднократно поощрялся руководством ТДНМР, Красноярского края, в том числе награжден Почетной грамотой Губернатора Красноярского края.
Видеоверсия истории
01:20 – о военной службе на Таймыре
03:40 – о возвращении на Крайний Север
04:40 – о работе в ХМТП
06:10 – о географии перевозок ХМТП
07:40 – о современном судостроении
11:10 – о Северном завозе
14:30 – о любви к Хатанге
03:40 – о возвращении на Крайний Север
04:40 – о работе в ХМТП
06:10 – о географии перевозок ХМТП
07:40 – о современном судостроении
11:10 – о Северном завозе
14:30 – о любви к Хатанге
Знакомство с Севером
Олег Евгеньевич родился в Башкирии. Там же рос и учился. После школы поступил в Военное училище связи. А закончив его начал своё знакомство с Крайним Севером.
«Закончил военное училище в 80-м году, и первым местом службы была станция тропосферной связи системы ῝Горизонт῝, находившаяся вблизи бывшего п. Кожевниково, на берегу Хатангского залива моря Лаптевых. Ближайший жилой населенный пункт, посёлок Косистый, находился на другом берегу залива в 22 км. Таким образом, знакомство с Хатангским районом произошло в 1980 году, где с 1980-го по 1984-ый год, проходил службу на офицерских должностях».
Посёлок Косистый находился на побережье Хатангского залива. Ещё в 1939 году в его окрестностях была основана военная база – «аэродром подскока», транзитный аэродром, предназначенный для кратковременной стоянки, обслуживания и дозаправки самолетов, с целью увеличения дальности действия полярной авиации в районах Крайнего Севера, в дальнейшем, в том числе, для обеспечения дрейфующих полярных станций «Северный полюс». Но население и военные выехали оттуда вскоре после распада Советского Союза, сам посёлок официально закрыли в 2000 году. Как вспоминает Олег Евгеньевич, Арктика приняла его очень тепло.
«Закончил военное училище в 80-м году, и первым местом службы была станция тропосферной связи системы ῝Горизонт῝, находившаяся вблизи бывшего п. Кожевниково, на берегу Хатангского залива моря Лаптевых. Ближайший жилой населенный пункт, посёлок Косистый, находился на другом берегу залива в 22 км. Таким образом, знакомство с Хатангским районом произошло в 1980 году, где с 1980-го по 1984-ый год, проходил службу на офицерских должностях».
Посёлок Косистый находился на побережье Хатангского залива. Ещё в 1939 году в его окрестностях была основана военная база – «аэродром подскока», транзитный аэродром, предназначенный для кратковременной стоянки, обслуживания и дозаправки самолетов, с целью увеличения дальности действия полярной авиации в районах Крайнего Севера, в дальнейшем, в том числе, для обеспечения дрейфующих полярных станций «Северный полюс». Но население и военные выехали оттуда вскоре после распада Советского Союза, сам посёлок официально закрыли в 2000 году. Как вспоминает Олег Евгеньевич, Арктика приняла его очень тепло.
п. Косистый, 2012 г.
«В первый день, когда мы сюда прилетели, а это было где-то в районе 30-31-го августа, в Хатанге была очень теплая погода. Осенняя, но очень теплая. В самой Хатанге мы недолго были, полетели сразу в п. Косистый. В Косистом погода солнечная, в Хатангском заливе полный штиль. Добирались до “точки” на небольшом понтоне, который буксировала деревянная шлюпка с мотором. А через два дня был сильнейший шторм, пурга и все покрылось снегом».
Олег Евгеньевич много лет служил в армии, после увольнения тоже занимался связью, но уже на гражданских предприятиях. В том числе, 5 лет проработал в Красноярском филиале Ростелекома. А потом судьба снова привела его на Крайний Север.
«В начале 2000-х годов, в Красноярске, мы встретились с Сергеем Викторовичем Зверевым, основателем и генеральным директором АО «ХМТП». Мы несколько раз пересекались с ним по разным направлениям и, в конечном итоге, он пригласил меня работать к себе. В то время, в период 2004-2005 года, он занимался логистикой, перевозками из Красноярска. Работал, как с флотом, так и с авиацией. Он привлек меня к своей деятельности и, когда в 2006 году образовалась наша компания ЗАО “ХМТП”, я стал его заместителем, а он генеральным директором».
Работа в АО «ХМТП»
В 2008 году Сергей Викторович Зверев был избран главой сельского поселения Хатанга и по закону не мог одновременно руководить АО «ХМТП» и занимать избранную должность.
Олег Евгеньевич много лет служил в армии, после увольнения тоже занимался связью, но уже на гражданских предприятиях. В том числе, 5 лет проработал в Красноярском филиале Ростелекома. А потом судьба снова привела его на Крайний Север.
«В начале 2000-х годов, в Красноярске, мы встретились с Сергеем Викторовичем Зверевым, основателем и генеральным директором АО «ХМТП». Мы несколько раз пересекались с ним по разным направлениям и, в конечном итоге, он пригласил меня работать к себе. В то время, в период 2004-2005 года, он занимался логистикой, перевозками из Красноярска. Работал, как с флотом, так и с авиацией. Он привлек меня к своей деятельности и, когда в 2006 году образовалась наша компания ЗАО “ХМТП”, я стал его заместителем, а он генеральным директором».
Работа в АО «ХМТП»
В 2008 году Сергей Викторович Зверев был избран главой сельского поселения Хатанга и по закону не мог одновременно руководить АО «ХМТП» и занимать избранную должность.
С. Зверев, генеральный директор АО «ХМТП»
«Мне предложили поработать вместо него, на короткое время. Честно говоря, я так думал, что ненадолго, но получилось, что три года был генеральным директором, пока Сергей Викторович занимался своей деятельностью и руководил сельским поселениям. Потом он вернулся и предложил мне дальше работать с ним. Вот, с тех пор я тут работаю на должности исполнительного директора».
Олег Евгеньевич стоял практически у истоков создания предприятия. На его глазах предприятие росло и развивалось.
«С 2006 года, в течение четырех лет работали только на речных судах, которые находились здесь, в акватории бассейна реки Хатанги. Затем у нас появились морские суда, и сейчас, в принципе, мы в Красноярском крае, наверное, единственная судоходная компания, которая, кроме речных судов, имеет суда морского флота грузоподъемностью до 18 тыс. тонн, занимается морскими перевозками, в том числе и зарубежными».
До введения санкций география перевозок компании охватывала почти весь земной шар. Хатангские суда ходили в Южную Америку, заходили в порты Индийского океана и на Дальный Восток.
Олег Евгеньевич стоял практически у истоков создания предприятия. На его глазах предприятие росло и развивалось.
«С 2006 года, в течение четырех лет работали только на речных судах, которые находились здесь, в акватории бассейна реки Хатанги. Затем у нас появились морские суда, и сейчас, в принципе, мы в Красноярском крае, наверное, единственная судоходная компания, которая, кроме речных судов, имеет суда морского флота грузоподъемностью до 18 тыс. тонн, занимается морскими перевозками, в том числе и зарубежными».
До введения санкций география перевозок компании охватывала почти весь земной шар. Хатангские суда ходили в Южную Америку, заходили в порты Индийского океана и на Дальный Восток.
О. Грязютин
«Возили грузы из Китая через Суэцкий канал в Европейские порты, ходили вокруг Африки. Завозили песок на Мальдивы. Оказывается, там песок нужен был. Причем возили из Сингапура, ну где-то рядом, не помню сейчас, это уже было давненько. Также, наши суда побывали в большинстве крупнейших европейских портах Черного, Средиземного моря и Атлантики, осваивали маршруты на Карибы и Южную Америку».
Сейчас основная часть перевозок связана с Северным завозом.
«У нас больше 30 судов различных классов и назначений, среди них есть нефтеналивные суда (танкеры), сухогрузные, также имеется вспомогательный флот. В основном, у нас, естественно, связаны перевозки с Крайним Севером. Работаем, особенно сейчас, практически только на Северный завоз. И это не одного Красноярского края касается. Наши суда возят грузы для Якутии, Чукотки, населенных пунктов Дальнего Востока. Объем международных рейсов намного уменьшен, за последнее время были редкие рейсы в Китай и Южную Корею».
Отечественное судостроение
Годовой грузооборот морских перевозок АО «ХМТП» измеряется сотнями тысяч тонно-миль. Однако, сегодня предприятие столкнулось с вызовами, которые современные политические реалии бросают всему отечественному флоту. Это, в первую очередь, износ судов. Раньше бОльшая их часть строилась на европейский верфях, а теперь для России они закрыты, с трудом идет поставка запчастей, ремонтных комплектов и оборудования. Поэтому по строительству судов и судоремонту в настоящее время часто обращаются к Китаю, который в данной отрасли переживает бурное развитие в судостроении, к Турции, странам, которые продолжают работать с нами несмотря на санкции. При этом, больше возможностей появляется для отечественного судостроения.
Сейчас основная часть перевозок связана с Северным завозом.
«У нас больше 30 судов различных классов и назначений, среди них есть нефтеналивные суда (танкеры), сухогрузные, также имеется вспомогательный флот. В основном, у нас, естественно, связаны перевозки с Крайним Севером. Работаем, особенно сейчас, практически только на Северный завоз. И это не одного Красноярского края касается. Наши суда возят грузы для Якутии, Чукотки, населенных пунктов Дальнего Востока. Объем международных рейсов намного уменьшен, за последнее время были редкие рейсы в Китай и Южную Корею».
Отечественное судостроение
Годовой грузооборот морских перевозок АО «ХМТП» измеряется сотнями тысяч тонно-миль. Однако, сегодня предприятие столкнулось с вызовами, которые современные политические реалии бросают всему отечественному флоту. Это, в первую очередь, износ судов. Раньше бОльшая их часть строилась на европейский верфях, а теперь для России они закрыты, с трудом идет поставка запчастей, ремонтных комплектов и оборудования. Поэтому по строительству судов и судоремонту в настоящее время часто обращаются к Китаю, который в данной отрасли переживает бурное развитие в судостроении, к Турции, странам, которые продолжают работать с нами несмотря на санкции. При этом, больше возможностей появляется для отечественного судостроения.
Суда АО «ХМТП» на зимовочной стоянке, с. Хатанга
«У нас все суда, на которых мы осуществляем морские перевозки, они иностранного производства. Есть построенные в Германии, в Голландии, в Польше. Часть судов построена ещё по советским проектам, но выполнялись в странах бывшего соцлагеря в советское время, например, в Болгарии, в Югославии, ГДР. Сейчас мы пока используем суда, которые есть, соответственно с учетом всех проблем, с которыми столкнулась отрасль. Хотелось бы, конечно, иметь современный флот, новые суда. Но новое судно тяжело сейчас построить. Дорого, даже несмотря на то, что сейчас действуют некоторые льготные программы. У нас есть ограниченный опыт строительства небольшой несамоходной баржи, но на строительство полноценного самоходного судна типа ῝река-море῝ мы пока решиться не можем. Это связано с различными причинами, в том числе и с финансами, и с обстановкой на рынке».
Западные санкции дали новый толчок развитию гражданского судостроения в России. Правда, стоимость производства пока что слишком высока – не каждое частное предприятие может позволить себе построить новое судно.
«Строительство флота в России сейчас, несмотря на трудности, возрождается. По новостям довольно часто показывают обновление рыбного флота. По крупнотоннажному флоту большое количество заказов у наших крупнейших добывающих компаний, таких как Роснефть, Новатэк и других. Они же занимаются строительством верфей на Дальнем востоке и Мурманске. На Волге идет на нескольких СРЗ строительство судов типа “река-море”, серии судов RSD, грузоподъемностью до 7000 тонн. Данные типы судов уже работают на Севморпути. Но крупнотоннажный флот, по моему мнению, пока себе могут позволить только крупные компании, которые занимаются добычей и перевозкой ресурсов, а также крупные судоходные компании с поддержкой государства».
Северный морской путь
С Росатомом АО «ХМТП», кстати, тоже работает, как и любая компания, которая занимается перевозками по Северному морскому пути. У Росатома самый большой атомный ледокольный флот в мире. Атомфлот специализируется на проводке судов через льды на арктических маршрутах.
«Работа с ледокольным флотом зависит от ледовой обстановки. Были навигационные периоды, когда мы с конца июля начинали самостоятельно ходить судами повышенного ледового класса без помощи Атомфлота. Проходили по ῝чистой воде῝ по Севморпути до Хатанги и дальше. Но в этом году, например, навигация очень сложная оказалась на Северном морском пути. Есть такое место – пролив Вилькицкого, до сентября он был практически забит льдами и достаточно тяжело было его проходить даже с ледокольной проводкой Атомфлота».
И конечно же, АО «ХМТП» обеспечивает грузами и товарами саму Хатангу. Во время навигации сюда завозят топливо, стройматериалы и относительно дешёвые продукты питания. Из-за особенностей северной логистики продукты, которые привозят самолётами, стоят гораздо дороже.
Западные санкции дали новый толчок развитию гражданского судостроения в России. Правда, стоимость производства пока что слишком высока – не каждое частное предприятие может позволить себе построить новое судно.
«Строительство флота в России сейчас, несмотря на трудности, возрождается. По новостям довольно часто показывают обновление рыбного флота. По крупнотоннажному флоту большое количество заказов у наших крупнейших добывающих компаний, таких как Роснефть, Новатэк и других. Они же занимаются строительством верфей на Дальнем востоке и Мурманске. На Волге идет на нескольких СРЗ строительство судов типа “река-море”, серии судов RSD, грузоподъемностью до 7000 тонн. Данные типы судов уже работают на Севморпути. Но крупнотоннажный флот, по моему мнению, пока себе могут позволить только крупные компании, которые занимаются добычей и перевозкой ресурсов, а также крупные судоходные компании с поддержкой государства».
Северный морской путь
С Росатомом АО «ХМТП», кстати, тоже работает, как и любая компания, которая занимается перевозками по Северному морскому пути. У Росатома самый большой атомный ледокольный флот в мире. Атомфлот специализируется на проводке судов через льды на арктических маршрутах.
«Работа с ледокольным флотом зависит от ледовой обстановки. Были навигационные периоды, когда мы с конца июля начинали самостоятельно ходить судами повышенного ледового класса без помощи Атомфлота. Проходили по ῝чистой воде῝ по Севморпути до Хатанги и дальше. Но в этом году, например, навигация очень сложная оказалась на Северном морском пути. Есть такое место – пролив Вилькицкого, до сентября он был практически забит льдами и достаточно тяжело было его проходить даже с ледокольной проводкой Атомфлота».
И конечно же, АО «ХМТП» обеспечивает грузами и товарами саму Хатангу. Во время навигации сюда завозят топливо, стройматериалы и относительно дешёвые продукты питания. Из-за особенностей северной логистики продукты, которые привозят самолётами, стоят гораздо дороже.
Цены на продукты в Хатанге, сентябрь 2026 г.
«В Хатангу мы стабильно, каждую навигацию, завозим грузы. В последнее время порядка 20 тысяч тонн угля. Нефтеналивных грузов завозим обычно до 6 тысяч тонн. Ну и генеральные грузы. В зависимости от того, есть здесь какое-то строительство или нет. Бывает до 3 тысяч тонн. Опять же мы сюда завозим уголь и потом ещё развозим его по поселкам сельского поселения Хатанга. Это обычная для нас работа».
Доставка грузов в арктические поселения имеет свои нюансы. Многие реки, на берегах которых живут люди, недостаточно глубоководные для того, чтобы в них могли зайти морские суда с грузами. Так, например, часть грузов для сельского поселения Хатанга приходится разгружать в Хатангском заливе с морских судов на суда с малой осадкой, в трёхстах километрах от Хатанги, а потом доставлять их в Хатангу и в населенные пункты сельского поселения.
«На самом деле это по всему Северу, в том числе в Якутии и Чукотке, например, очень часто встречается. Морские суда, оборудованные судовыми кранами, по прибытии в район рейдовой выгрузки, выгружает груз либо на суда типа “река-море”, либо на баржи или понтоны с малой осадкой, далее груз доставляется к речным портам или на необорудованный речной или морской берег пунктов назначения. Каменный уголь, например, который мы возим для нужд населенных пунктов сельского поселения, приходит сначала на морском судне в Хатангский залив, выгружается там на суда типа “река-море” и доставляется в Хатангу. И отсюда мы уже речными судами его развозим по поселкам».
Доставка грузов в арктические поселения имеет свои нюансы. Многие реки, на берегах которых живут люди, недостаточно глубоководные для того, чтобы в них могли зайти морские суда с грузами. Так, например, часть грузов для сельского поселения Хатанга приходится разгружать в Хатангском заливе с морских судов на суда с малой осадкой, в трёхстах километрах от Хатанги, а потом доставлять их в Хатангу и в населенные пункты сельского поселения.
«На самом деле это по всему Северу, в том числе в Якутии и Чукотке, например, очень часто встречается. Морские суда, оборудованные судовыми кранами, по прибытии в район рейдовой выгрузки, выгружает груз либо на суда типа “река-море”, либо на баржи или понтоны с малой осадкой, далее груз доставляется к речным портам или на необорудованный речной или морской берег пунктов назначения. Каменный уголь, например, который мы возим для нужд населенных пунктов сельского поселения, приходит сначала на морском судне в Хатангский залив, выгружается там на суда типа “река-море” и доставляется в Хатангу. И отсюда мы уже речными судами его развозим по поселкам».
Перевалка грузов в Хатангском заливе
По выслуге лет Олег Грязютин уже давно мог выйти на пенсию. Но он продолжает трудиться в Хатанге. И держит его здесь не только работа, а ещё и возможность жить в природных условиях, о которых миллионы людей могут только мечтать.
«Конечно, природа тут уникальная. Её даже ни с чем не сравнить. Я знаю примеры такие, что приезжают люди из-за границы, откуда-то из Европы, и выезжают в тундру. Побудут там и потом говорят, что лучшего места в мире они не видели. Природа тут, конечно, очень своеобразная и очень хорошая. Вот этим летом, например, была вообще жара. Ну, правда, бывает, что комары».
Как говорит Олег Евгеньевич, он никогда не жалел о своём решении вернуться в Хатангу – он просто не понимает, о чём тут можно жалеть. Для него Арктика стала своеобразной школой жизни. И всем, у кого возникает желание побывать на Крайнем Севере, он советует не бояться и пробовать. К тому же, именно здесь и сейчас перед людьми открываются уникальные возможности – любой приехавший сюда человек может внести реальный вклад в развитие Арктических территорий Российской Федерации.
«Арктика – это такое место, в которое ты приезжаешь, и оно затягивает. Вот, как в моем случае. Я уже вроде как пожил здесь, уехал, а потом опять вернулся и до сих пор здесь нахожусь. Так что не надо бояться, здесь можно получить очень хороший опыт. И не только в профессиональном плане, а просто жизненный опыт можно получить. Арктика сейчас развивается во многих направлениях. А принять участие в развитии чего-то – это всегда почётно. Будет потом, о чём вспомнить».
«Конечно, природа тут уникальная. Её даже ни с чем не сравнить. Я знаю примеры такие, что приезжают люди из-за границы, откуда-то из Европы, и выезжают в тундру. Побудут там и потом говорят, что лучшего места в мире они не видели. Природа тут, конечно, очень своеобразная и очень хорошая. Вот этим летом, например, была вообще жара. Ну, правда, бывает, что комары».
Как говорит Олег Евгеньевич, он никогда не жалел о своём решении вернуться в Хатангу – он просто не понимает, о чём тут можно жалеть. Для него Арктика стала своеобразной школой жизни. И всем, у кого возникает желание побывать на Крайнем Севере, он советует не бояться и пробовать. К тому же, именно здесь и сейчас перед людьми открываются уникальные возможности – любой приехавший сюда человек может внести реальный вклад в развитие Арктических территорий Российской Федерации.
«Арктика – это такое место, в которое ты приезжаешь, и оно затягивает. Вот, как в моем случае. Я уже вроде как пожил здесь, уехал, а потом опять вернулся и до сих пор здесь нахожусь. Так что не надо бояться, здесь можно получить очень хороший опыт. И не только в профессиональном плане, а просто жизненный опыт можно получить. Арктика сейчас развивается во многих направлениях. А принять участие в развитии чего-то – это всегда почётно. Будет потом, о чём вспомнить».
Благодарим за помощь в организации съёмок АО «Хатангский морской торговый порт», с. Хатанга
Максим Упиров,
специально для GoArctic
6 ноября 2026
специально для GoArctic
6 ноября 2026
ГЕРОИ