Оставаясь на сайте, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie, и принимаете Политику конфиденциальности и Политику обработки персональных данных.
Вадим Валерьевич Базыкин
Полярный лётчик: «Вертолетчики – это властелины и неба, и земли»
Вадим Валерьевич Базыкин – лётчик-испытатель. Заместитель председателя по авиации регионального отделения ДОСААФ России в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Выпускник Кременчугского вертолётного училища. Начал летать в высокие широты более 30 лет назад. Принимал участие в спасении пассажиров парома «Эстония», затонувшего в Балтийском море в 1994 году, а спустя 10 лет эвакуировал полярников с дрейфующей станции «Северный полюс – 32». Совершил 18 успешных посадок с отказавшими двигателями. Общий налёт – 11 000 часов. В качестве пилота вертолёта неоднократно перевозил первых лиц государства. Заслуженный пилот России.
Видеоверсия истории
01:20 – о преемственности поколений
03:50 – о знакомстве с Севером
05:50 – о спасении жизней
09:35 – о работе в Питере
10:35 – о возрождении полярной авиации
15:15 – о российской технике
03:50 – о знакомстве с Севером
05:50 – о спасении жизней
09:35 – о работе в Питере
10:35 – о возрождении полярной авиации
15:15 – о российской технике
По стопам отца
Вадим Базыкин родился в 1960 году в Грозном. Его отец был лётчиком и это определило дальнейшую судьбу Вадима Валерьевича. И хотя целенаправленно его к этой профессии в детстве не готовили, но отец исподволь показывал сыну плюсы работы в небе.
«В отце больше всего мне нравилось одно очень интересное качество. Мы все по утрам уходили из дома в одинаковом состоянии. Я в школу, мама на работу, отец на полёты. Но приходили все в разных состояниях. Я был уставший после седьмого урока, меня вообще трогать нельзя было, я пластом лежал, а ещё домашнюю работу надо было делать. Мама приходила тоже уставшая, сразу на кухню шла. А отец приходил окрылённый и очень радостный. У меня на уровне подсознания всё время возникал вопрос. Что же это такая за профессия, когда приходишь с работы в более приподнятом настроении, нежели уходишь? Потом я, конечно, понял, почему отец счастливый человек – он каждый день видит солнце».
После школы Вадим поступил в Кременчугское вертолётное училище, затем закончил Академию гражданской авиации и Школу лётчиков-испытателей. Туда его, кстати, взяли без экзаменов, после того, как он сумел посадить машину, у которой отказали двигатели.
«Школа лётчиков-испытателей мне очень помогла работать в Арктике. У нас висел плакат такой в школе: “Задача лётчика-испытателя – зайти туда, куда нельзя, чтобы потом всем стало можно”».
Вадим Базыкин стал пилотом вертолёта, а не самолёта, для того, чтобы быть ближе к людям, которые работают на земле.
«Мне почему-то всегда нравилась геология. Если бы я по здоровью не попал в лётчики, ушёл бы в геологию. Это однозначно. А вертолетчики – это властелины и неба, и земли. Это всегда природа, это удивительный животный мир. Я летал на Кольском полуострове, в Карелии, потом уже в Якутии, потом пошел Северный морской путь, а потом уже океаническая Арктика. И честно вам скажу, что я записывался в самые далёкие и продолжительные экспедиции. Мне очень нравилось работать с геологами, поскольку это полевая интеллигенция. Это умнейшие люди, у них я в принципе и воспитывался. А потом таких же людей я нашел в гидрологии, то есть именно в океанической Арктике».
Работа на Севере
На Север Вадим Базыкин попал по распределению. Но он и сам хотел туда поехать. При этом за романтикой Вадим Валерьевич не гнался. Молодые пилоты отлично понимали, что в Арктике их ждёт тяжёлая работа, но при этом хорошо оплачиваемая.
«Мы дрались, конечно, за распределение. И я помню, что я вообще поначалу просил, чтобы меня отправили на север Красноярского края. Но вот не получилось. Потому что настоящие лётчики никогда не бывают с красным дипломом. Но только краснодипломникам давали эти самые яркие точки. Мы закончили с нормальными синими дипломами. Но все равно попали на Север. А там уже учились его любить».
Свой первый арктический полёт Вадим помнит до сих пор. Впрочем, как и все остальные высокоширотные полёты. Ведь абсолютно каждый из них – это событие для пилота.
«В отце больше всего мне нравилось одно очень интересное качество. Мы все по утрам уходили из дома в одинаковом состоянии. Я в школу, мама на работу, отец на полёты. Но приходили все в разных состояниях. Я был уставший после седьмого урока, меня вообще трогать нельзя было, я пластом лежал, а ещё домашнюю работу надо было делать. Мама приходила тоже уставшая, сразу на кухню шла. А отец приходил окрылённый и очень радостный. У меня на уровне подсознания всё время возникал вопрос. Что же это такая за профессия, когда приходишь с работы в более приподнятом настроении, нежели уходишь? Потом я, конечно, понял, почему отец счастливый человек – он каждый день видит солнце».
После школы Вадим поступил в Кременчугское вертолётное училище, затем закончил Академию гражданской авиации и Школу лётчиков-испытателей. Туда его, кстати, взяли без экзаменов, после того, как он сумел посадить машину, у которой отказали двигатели.
«Школа лётчиков-испытателей мне очень помогла работать в Арктике. У нас висел плакат такой в школе: “Задача лётчика-испытателя – зайти туда, куда нельзя, чтобы потом всем стало можно”».
Вадим Базыкин стал пилотом вертолёта, а не самолёта, для того, чтобы быть ближе к людям, которые работают на земле.
«Мне почему-то всегда нравилась геология. Если бы я по здоровью не попал в лётчики, ушёл бы в геологию. Это однозначно. А вертолетчики – это властелины и неба, и земли. Это всегда природа, это удивительный животный мир. Я летал на Кольском полуострове, в Карелии, потом уже в Якутии, потом пошел Северный морской путь, а потом уже океаническая Арктика. И честно вам скажу, что я записывался в самые далёкие и продолжительные экспедиции. Мне очень нравилось работать с геологами, поскольку это полевая интеллигенция. Это умнейшие люди, у них я в принципе и воспитывался. А потом таких же людей я нашел в гидрологии, то есть именно в океанической Арктике».
Работа на Севере
На Север Вадим Базыкин попал по распределению. Но он и сам хотел туда поехать. При этом за романтикой Вадим Валерьевич не гнался. Молодые пилоты отлично понимали, что в Арктике их ждёт тяжёлая работа, но при этом хорошо оплачиваемая.
«Мы дрались, конечно, за распределение. И я помню, что я вообще поначалу просил, чтобы меня отправили на север Красноярского края. Но вот не получилось. Потому что настоящие лётчики никогда не бывают с красным дипломом. Но только краснодипломникам давали эти самые яркие точки. Мы закончили с нормальными синими дипломами. Но все равно попали на Север. А там уже учились его любить».
Свой первый арктический полёт Вадим помнит до сих пор. Впрочем, как и все остальные высокоширотные полёты. Ведь абсолютно каждый из них – это событие для пилота.
«В Артике все полёты очень знаковые и все разные. Обыкновенный полёт в континентальном регионе предусматривает обязательное знание погоды на аэродроме вылета, на аэродроме прилета, по маршруту и на запасных аэродромах. Там этого не бывает ничего. Поэтому там всё время приходится думать, импровизировать, мыслить – жить по-настоящему. В мой первый полет была прекрасная погода. Я благодарил Бога, что я попал в северный филиал Божьего Рая. Для меня это был такой восторг. Вообще, Арктика – это удивительная вещь. Просто удивительная. Её на одного человека слишком много, сразу хочется делиться».
Северный полюс-32
В начале карьеры Вадим Валерьевич работал на Кольском полуострове. По его словам, в то время полёты на мыс Канин Нос казались ему чем-то невероятно сложным. Но с годами он стал забираться в Арктику всё дальше и дальше, и принимать участие в спасательных операциях.
«Самый серьезный полет я считаю, это все-таки на СП-32, там льдины раскололись и уничтожили станцию. Это было 3 марта – полярная сумеречная ночь. Основное правило настоящего мастера – вслед за волнением должно приходить вдохновение. Если этого не будет, то вы из лётчика сначала превратитесь в пассажира, а потом в простого паникера. У каждого из членов экипажа было тревожное чувство, был страх, но с ним боролись. Самое сложное было зажимы психологически убрать. Ты знаешь, что под тобой Гольфстрим, но Гольфстрим непривычный. Обычно, когда отлетаешь километров за 200, он заканчивается, а мы летим уже 600 километров, а под нами до сих пор вода. Думаем, где же станция? И только позже уже более или менее устойчивый лед пошел. Артур Николаевич Чилингаров все время заходил в кабину и спрашивал: “Базыкин, тебе страшно?”. Я говорю: “Артур Николаевич, отстань. Сегодня не скажу, завтра скажу”».
Вадим Базыкин – глубоко верующий человек. И у него есть все основания верить в высшие силы. По словам Вадима Валерьевича, некоторые его полёты закончились благополучно только благодаря Божьей помощи. В том числе и вылет на СП-32.
Северный полюс-32
В начале карьеры Вадим Валерьевич работал на Кольском полуострове. По его словам, в то время полёты на мыс Канин Нос казались ему чем-то невероятно сложным. Но с годами он стал забираться в Арктику всё дальше и дальше, и принимать участие в спасательных операциях.
«Самый серьезный полет я считаю, это все-таки на СП-32, там льдины раскололись и уничтожили станцию. Это было 3 марта – полярная сумеречная ночь. Основное правило настоящего мастера – вслед за волнением должно приходить вдохновение. Если этого не будет, то вы из лётчика сначала превратитесь в пассажира, а потом в простого паникера. У каждого из членов экипажа было тревожное чувство, был страх, но с ним боролись. Самое сложное было зажимы психологически убрать. Ты знаешь, что под тобой Гольфстрим, но Гольфстрим непривычный. Обычно, когда отлетаешь километров за 200, он заканчивается, а мы летим уже 600 километров, а под нами до сих пор вода. Думаем, где же станция? И только позже уже более или менее устойчивый лед пошел. Артур Николаевич Чилингаров все время заходил в кабину и спрашивал: “Базыкин, тебе страшно?”. Я говорю: “Артур Николаевич, отстань. Сегодня не скажу, завтра скажу”».
Вадим Базыкин – глубоко верующий человек. И у него есть все основания верить в высшие силы. По словам Вадима Валерьевича, некоторые его полёты закончились благополучно только благодаря Божьей помощи. В том числе и вылет на СП-32.
«Для нас это была война, ситуация, где рождается мужчина. Когда мы летели со Шпицбергена на СП-32, мы понимали, что 800 километров и 800 километров – это 1600 километров. Нам надо туда и обратно слетать, а топлива у нас только на 1200 километров. Экипаж смотрит на меня, и глазами задает вопрос: “Ты о чем сейчас? А как будем обратно добираться?”. Я говорю: ‘Парни, это уже война. Давайте мы туда долетим, а там будем думать”. У нас на каждой станции есть запас керосина, но этот запас плавал в океане. Я говорю: “Ну они же всё понимают прекрасно, они же тоже его будут искать, им же, как и нам, тоже надо спастись”. Ну и пока мы летели, они как раз вытащили из воды 10 бочек, которых нам и хватило».
Рисковали своими жизнями не только пилоты, но и сами полярники. Причём, делали это вполне осознанно, так как цель оправдывала риск.
«Когда мы уже всё загрузили и уже готовы были вылетать, вдруг один человек сказал: ‘Подождите, я забыл одну вещь”. Он перевернул моё сознание просто. Понимаете, я думал, ну что может быть самое главное на станции? Дорогостоящие оборудование? Собаки? Что-то ещё? Оказалось, он забыл снять флаг российский. Вокруг нас торосы растут, он понимает это прекрасно, но он видит флаг, который остался и говорит: “Его надо забрать”. И потом все 4 часа обратного пути я об этом думал. Что такое патриотизм? На этот вопрос ответить можно только вот этим примером».
Рисковали своими жизнями не только пилоты, но и сами полярники. Причём, делали это вполне осознанно, так как цель оправдывала риск.
«Когда мы уже всё загрузили и уже готовы были вылетать, вдруг один человек сказал: ‘Подождите, я забыл одну вещь”. Он перевернул моё сознание просто. Понимаете, я думал, ну что может быть самое главное на станции? Дорогостоящие оборудование? Собаки? Что-то ещё? Оказалось, он забыл снять флаг российский. Вокруг нас торосы растут, он понимает это прекрасно, но он видит флаг, который остался и говорит: “Его надо забрать”. И потом все 4 часа обратного пути я об этом думал. Что такое патриотизм? На этот вопрос ответить можно только вот этим примером».
Не менее ответственные полёты были у Вадима Базыкина и на материке. Его не просто так называют «вертолётчик номер один Петербурга». Он принимал участие в установке ангела на шпиль Петропавловского собора после реставрации. Устанавливал кресты на Смольный и Казанский соборы Санкт-Петербурга. А кроме этого, возил на вертолёте президентов – Бориса Ельцина и Владимира Путина.
«Когда летишь с президентом, то немножко страшновато. Ты просто знаешь, что если, не дай Бог, что-то случится, то ты из вертолета по собственному желанию не выйдешь. Потому что у нас сильный президент, понимаете? И я, если что, буду спасать его до конца. У меня были такие моменты, когда отказывали двигатели и ребята меня просили эвакуироваться, так как я им проход перекрывал, а я всё равно упёрся, сказал: “Прыгайте через меня, я должен последний быть”. Но это не о геройстве, это так просто».
Возрождение полярной авиации
В своё время Вадим Базыкин организовал свою собственную небольшую авиакомпанию, в которой было всего несколько машин. Но именно они взяли на себя функции полярной авиации, которая была практически уничтожена в начале 90-ых годов прошлого века.
«Это почта, это общение. Представьте, вдруг ни с того ни с сего тебе на льдину, на СП-33, привозят дыню и арбузы, которых там девять месяцев не видели, привозят улыбки. Дело именно в таком духовном общении. Ну и безусловно транспортная логистика удобная. Доставляем туда оборудование, вывозим оттуда результаты исследований. А для нас это была школа. Это было основание новой полярной школы. Я людей собирал со всей России. Старался брать тех, кто занимался инструментальными полётами – полётами только по приборам. Слепо верить приборам – это основное правило в Арктике и вообще на Севере».
В условиях нулевой видимости и отсутствия ориентиров у пилотов и судоводителей бывает такое состояние, когда внутренние ощущения человека не совпадают с показаниями приборов. Например, пилоту может показаться, что воздушное судно идёт с креном, и он начинает выравнивать машину, хотя на самом деле никакого крена не было. В таких ситуациях нужно доверяться приборам, иначе действия пилота могут привести к катастрофе.
«Когда летишь с президентом, то немножко страшновато. Ты просто знаешь, что если, не дай Бог, что-то случится, то ты из вертолета по собственному желанию не выйдешь. Потому что у нас сильный президент, понимаете? И я, если что, буду спасать его до конца. У меня были такие моменты, когда отказывали двигатели и ребята меня просили эвакуироваться, так как я им проход перекрывал, а я всё равно упёрся, сказал: “Прыгайте через меня, я должен последний быть”. Но это не о геройстве, это так просто».
Возрождение полярной авиации
В своё время Вадим Базыкин организовал свою собственную небольшую авиакомпанию, в которой было всего несколько машин. Но именно они взяли на себя функции полярной авиации, которая была практически уничтожена в начале 90-ых годов прошлого века.
«Это почта, это общение. Представьте, вдруг ни с того ни с сего тебе на льдину, на СП-33, привозят дыню и арбузы, которых там девять месяцев не видели, привозят улыбки. Дело именно в таком духовном общении. Ну и безусловно транспортная логистика удобная. Доставляем туда оборудование, вывозим оттуда результаты исследований. А для нас это была школа. Это было основание новой полярной школы. Я людей собирал со всей России. Старался брать тех, кто занимался инструментальными полётами – полётами только по приборам. Слепо верить приборам – это основное правило в Арктике и вообще на Севере».
В условиях нулевой видимости и отсутствия ориентиров у пилотов и судоводителей бывает такое состояние, когда внутренние ощущения человека не совпадают с показаниями приборов. Например, пилоту может показаться, что воздушное судно идёт с креном, и он начинает выравнивать машину, хотя на самом деле никакого крена не было. В таких ситуациях нужно доверяться приборам, иначе действия пилота могут привести к катастрофе.
«У меня два экипажа, которые постоянно в Артике и в Антарктиде. Это бойцовские собаки, а не те болоночки благородные, которые летают на континенте, где всё время им кофе подают девочки-стюардессы. Нет, это бойцовские псы, которые умеют драться и которые подготовлены для этого».
Под руководством Вадима Валерьевича лётчикам пришлось самостоятельно учиться навыкам пилотирования в условиях Крайнего Севера, как это в своё время делали Водопьянов, Молоков, Леваневский и другие пионеры воздушного освоения Арктики.
«Все инструкции говорили, что если вы первый раз летите в Арктику, то самостоятельные полеты вообще исключены. У вас обязательно должен быть учитель-инструктор, который владеет соответствующими навыками, который был там хотя бы год назад. А мы зашли туда после долгого безмолвия, после 12 лет отсутствия экспедиций в Арктике. И поэтому, конечно, не было таких людей. То, что я был лётчиком-испытателем, мне помогло в качестве инструктора заводить туда свои экипажи. И там мы уже учились делать всё по-новому, создавая новую полярную школу».
Как говорит Вадим Базыкин, полярный лётчик должен не только уметь пилотировать машину, но и обладать хотя бы базовыми знаниями в сфере лёдоисследований.
«Вы должны изучать лед. Не просто учиться садиться на лёд, а вы должны пойти к гидрологу, чтобы он тебе рассказал все процессы – от рождения льда до его таяния. Где снежницы, где тюлени дышат и всё прочее. Мы должны тоже разбираться, какой лед какими характеристиками обладает – тёмный, светлый, матовый, плотный лёд и так далее».
Под руководством Вадима Валерьевича лётчикам пришлось самостоятельно учиться навыкам пилотирования в условиях Крайнего Севера, как это в своё время делали Водопьянов, Молоков, Леваневский и другие пионеры воздушного освоения Арктики.
«Все инструкции говорили, что если вы первый раз летите в Арктику, то самостоятельные полеты вообще исключены. У вас обязательно должен быть учитель-инструктор, который владеет соответствующими навыками, который был там хотя бы год назад. А мы зашли туда после долгого безмолвия, после 12 лет отсутствия экспедиций в Арктике. И поэтому, конечно, не было таких людей. То, что я был лётчиком-испытателем, мне помогло в качестве инструктора заводить туда свои экипажи. И там мы уже учились делать всё по-новому, создавая новую полярную школу».
Как говорит Вадим Базыкин, полярный лётчик должен не только уметь пилотировать машину, но и обладать хотя бы базовыми знаниями в сфере лёдоисследований.
«Вы должны изучать лед. Не просто учиться садиться на лёд, а вы должны пойти к гидрологу, чтобы он тебе рассказал все процессы – от рождения льда до его таяния. Где снежницы, где тюлени дышат и всё прочее. Мы должны тоже разбираться, какой лед какими характеристиками обладает – тёмный, светлый, матовый, плотный лёд и так далее».
В итоге лётчикам удалось заново освоить абсолютно всё воздушное пространство над территорией Российской Арктики.
«- Шпицберген, Земля Франца-Иосифа, Новая Земля. До канадского сектора – это всё наше.
- И через полюс пролетали?
- Конечно, а как же, много раз.
- Только пролетали или высаживались?
- Высаживались и мучились долго, потому что операторам надо обязательно снять, чтобы на GPS после девятки было три ноля. А на Северном полюсе GPS работает очень неустойчиво, после 87-ой широты шалит. Поэтому только сядем, вроде бы координаты 90.00, а потом раз – единичка появилась. Вот так и прыгаем. Потом наконец отсняли всё, флаг поставили в земную ось и полетели дальше».
Техническая база
В Арктике пилоты летают на отечественной технике. Признаются – импортные машины гораздо комфортнее, но по эксплуатационным характеристикам наши им ничуть не уступают, а где-то даже и выигрывают.
«Русская техника – самая надежная, лучшая. Вот поверьте мне. По экономии, я вам скажу, если сравнить МИ-8, допустим, с “Супер Пумой” [французский вертолёт Airbus Helicopters H225] или с американскими машинами, то одинаково совершенно. Грузоподъёмность у нас побольше, а скорости у нас поменьше. Но когда мы летали в Африке, мы загрузили примерно столько же, сколько “Супер Пума”. Она нас обогнала, но она два раза садилась на дозаправку, а мы ни разу. В итоге прилетели вместе, мы даже, может, немножечко пораньше».
А вот с самолётами для полётов в высоких широтах у нас дела обстоят гораздо хуже. Их сейчас просто нет.
«- Шпицберген, Земля Франца-Иосифа, Новая Земля. До канадского сектора – это всё наше.
- И через полюс пролетали?
- Конечно, а как же, много раз.
- Только пролетали или высаживались?
- Высаживались и мучились долго, потому что операторам надо обязательно снять, чтобы на GPS после девятки было три ноля. А на Северном полюсе GPS работает очень неустойчиво, после 87-ой широты шалит. Поэтому только сядем, вроде бы координаты 90.00, а потом раз – единичка появилась. Вот так и прыгаем. Потом наконец отсняли всё, флаг поставили в земную ось и полетели дальше».
Техническая база
В Арктике пилоты летают на отечественной технике. Признаются – импортные машины гораздо комфортнее, но по эксплуатационным характеристикам наши им ничуть не уступают, а где-то даже и выигрывают.
«Русская техника – самая надежная, лучшая. Вот поверьте мне. По экономии, я вам скажу, если сравнить МИ-8, допустим, с “Супер Пумой” [французский вертолёт Airbus Helicopters H225] или с американскими машинами, то одинаково совершенно. Грузоподъёмность у нас побольше, а скорости у нас поменьше. Но когда мы летали в Африке, мы загрузили примерно столько же, сколько “Супер Пума”. Она нас обогнала, но она два раза садилась на дозаправку, а мы ни разу. В итоге прилетели вместе, мы даже, может, немножечко пораньше».
А вот с самолётами для полётов в высоких широтах у нас дела обстоят гораздо хуже. Их сейчас просто нет.
«А машин нет для Арктики, нет машин. У нас даже не могут придумать и что-то из АН-2 изобрести. АН-2 – великолепные, нормальные машины. Я понимаю, что сейчас, может, на мамонта буду похож, но послушайте. Это тихоходная машина, это безопасная машина. Поставьте авионику хорошую, поставьте мотор нормальный. И сделайте нормальный салон. У АН-2 очень хорошая эргономика. В нём можно спокойно в полный рост ходить, не надо там на коленках ползать. И вообще, это самая надежная техника. Нижнее крыло сейчас энтузиасты переделывают, превращают в топливный бак, и это вообще стал суперсамолёт. Летает и на лыжах, и на поплавках, на чем только угодно».
С дефицитом машин связано и небольшое количество полярных лётчиков. Молодёжь в эту профессию почти не приходит. Но это не её вина. Молодым пилотам просто не на чем летать.
«Все стремятся, конечно, на Airbus и на Boeing. Одно училище в Омске сейчас пытается выпускать вертолётчиков. К тому же, почему-то очень сложно трудоустроиться сейчас. Две трети этих ребят не могут трудоустроиться. И ищут себе совсем другие профессии, другие специальности. А так нельзя. Ведь авиация начинается не с самолета, а с мечты. Человек же пришел туда летать».
С дефицитом машин связано и небольшое количество полярных лётчиков. Молодёжь в эту профессию почти не приходит. Но это не её вина. Молодым пилотам просто не на чем летать.
«Все стремятся, конечно, на Airbus и на Boeing. Одно училище в Омске сейчас пытается выпускать вертолётчиков. К тому же, почему-то очень сложно трудоустроиться сейчас. Две трети этих ребят не могут трудоустроиться. И ищут себе совсем другие профессии, другие специальности. А так нельзя. Ведь авиация начинается не с самолета, а с мечты. Человек же пришел туда летать».
Благодарим за помощь в организации съёмок Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, г. Санкт-Петербург
Максим Упиров,
специально для GoArctic
13 марта 2026
специально для GoArctic
13 марта 2026
ГЕРОИ