Александр Следзюк родился в 1919 году в Одессе. Большинство близких ему людей напрямую или косвенно были связаны с морским делом. Так что трудно сказать, что больше повлияло на его характер: родственные корни или профессиональные достижения окружавших его людей. Скорее – и то, и другое.

Отец Калина Павлович Следзюк происходил из крестьян Староконстантиновского уезда Каменец-Подольской губернии. Жизнь его сделала крутой разворот с началом Русско-японской войны, которая привела его, матроса первой статьи, на броненосец «Ретвизан», вскоре погибший. А дальше судьба распорядилась так, что службу Калина Павлович продолжил, участвуя в героической обороне Порт-Артура, за что был награждён серебряной медалью. Потом, начиная с 1906 года и вплоть до смерти в 1950 году, все годы работал матросом Одесского порта.

Словом, выбор жизненного пути для Александра Калиновича, можно сказать, был предопределён, хотя сама дальнейшая биография мало отличалась от пути многих мальчишек периода первых лет советской власти. Семи лет начал учиться в фабрично-заводской школе № 70 города Одессы, по окончании которой в 1934 году поступил в Одесский морской техникум. Уже здесь проявился его характер, сочетавший в себе незаурядные способности в овладении знаниями с необычайным трудолюбием: школу закончил он с неформальным званием лучшего ученика, а после техникума в числе трёх лучших выпускников был направлен на работу в Черноморское морское пароходство. Тому были все основания: техникум он оканчивал уже на вечернем отделении, поскольку в июле 1938 года его приняли на работу четвёртым механиком на ремонтировавшийся пароход «Каменец-Подольск». За предшествующие годы Александр отлично зарекомендовал себя во время практик на судах «Игнатий Сергеев», «Каменец-Подольск», «Франц Меринг», «Киев».

Казалось, всё способствовало успешному и быстрому профессиональному росту молодого механика морского флота, но вскоре самые серьёзные коррективы в его трудовую биографию внесла начавшаяся война.

Главные в судьбе Александра Калиновича морские операции на черноморском театре военных действий были связаны с пароходом «Курск», куда он был направлен в октябре 1941 года. Неимоверно тяжёлые и опасные задачи выпали на долю воинов-черноморцев, многих из них навсегда поглотили волны казавшегося самым тёплым и ласковым моря. Следзюку повезло: его корабль сумел выстоять, несмотря на атаки безжалостного врага, не признававшего никаких правил ведения боевых действий.

В октябре 1941 года «Курск» был направлен на эвакуацию войск, перевозки военного оборудования из окружённой Одессы в Севастополь. В ноябре-декабре пароход принимал участие в Керченско-Феодосийской десантной операции с целью помочь выстоять осаждённому Севастополю. За мужество и героизм, проявленные в ходе этой операции, механик Следзюк был награждён первой военной наградой – медалью «За боевые заслуги». С января по май 1942 года пароход осуществил шестнадцать рейсов по перевозке в Каменск-Бурун войск, боеприпасов, воинского снаряжения, в этих рейсах двадцатидвухлетний Следзюк – уже старший механик «Курска». Отступление Красной армии, сдача стратегически важных городов-форпостов Севастополя и Керчи на южном морском театре военных действий оборачивались новыми транспортными задачами и неимоверно большими объёмами грузовых перевозок. Только на Новороссийско-Туапсинском направлении перевозки, продолжавшиеся до октября 1942 года, потребовали эвакуировать около одиннадцати тысяч человек гражданского населения и десять тысяч восемьсот раненых бойцов; в общей сложности было перевезено около семи тысяч тонн заводского оборудования. В тяжёлых рейсах судно было изранено, и в ноябре 1942 года его вывели на трёхмесячный ремонт. А затем снова перевозки войск и снаряжения, теперь уже на плацдарм Мысхако на легендарной Малой Земле в Новороссийске, это уже февраль – сентябрь 1943 года. Об участии старшего механика парохода «Курск» в этих рейсах говорят сами названия наград, которых он был удостоен. Это медали «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя», «За оборону Кавказа». По окончании войны к ним добавятся медаль «За победу над Германией» и орден Отечественной войны первой степени.

Потом эхо войны ещё не раз отозвалось в трудовой биографии Александра Калиновича. Начался ремонт судов, полученных СССР от союзников по ленд-лизу. Пароход «Ижора» не брался ремонтировать ни один завод. Тогда Следзюк заявил: «Я сделаю ремонт сам». И сделал! А турбину парохода «Николаев» отремонтировал прямо в море. Вот тогда и пошла гулять молва: на флоте появился выдающийся механик…

В автобиографии Александр Калинович Следзюк обозначил решающее событие своей жизни одной фразой: «В январе 1959 года был переведён на работу в Мурманское пароходство на должность главного инженера-механика атомного ледокола «Ленин». Фраза эта вобрала в себя не просто крутой поворот на его дальнейшем жизненном пути, вектор которого менялся с юга на север, но и кардинальный пересмотр профессиональных представлений. Из традиционного, веками формировавшегося торгового флота он уходил во флот гражданский атомный, никому неведомый, его предстояло создать, и никем в мире пока задача эта ещё не ставилась. Такие задачи в одночасье не появляются как для всей страны, так и в жизни отдельного человека. Что касается страны, Следзюка выбирали на профессиональном конкурсе, в котором участвовали десять лучших судовых механиков Советского Союза. И судя по сделанному выбору, членов правительственной комиссии волновали не формальные условия оценки достоинств кандидатов, а их реальные достоинства и возможности. Не посмотрели и на то, что Следзюк с незаконченным высшим образованием и уже превысил сорокалетнюю возрастную планку. Важнее оказались другие, человеческие и деловые качества.

Вот что вспоминал о том времени ближайший соратник по первому экипажу атомного ледокола «Ленин», один из самых уважаемых и опытных электромехаников на атомном флоте Игорь Алексеевич Домахин:

«Все мы были под впечатлением от общения с Александром Калиновичем Следзюком, вскоре назначенным главным инженером-механиком атомного ледокола «Ленин». Не было моряка, который так хорошо знал ледокол. Он начал изучать его ещё со времени проектирования. Будучи моряком торгового флота, освоил английский до совершенства ради чтения технической литературы.

Оставив семью дома, в Одессе, Следзюк обосновался в маленькой комнатушке в Ленинграде на Васильевском острове. Не выходил из дома по 15-16 часов кряду, такой рабочий день он себе установил. Знакомые, навещая Калиныча (имя это прочно прикипело к механику), замечали, как в одном углу комнаты росла гора прочитанных книг, журналов и рукописей, в другом – бутылок из-под молока, на приготовление другой еды времени ему было жалко. Спал он в ванне, заполненной водой, где-то вычитав, что достаточно четырёх часов сна в таких условиях, чтобы полностью восстановить работоспособность».

Другой соратник Следзюка по атомному флоту инженер-механик Владимир Васильевич Каратеев вспоминал о месяцах учёбы Александра Калиновича в Институте атомной энергии в Обнинске:

«Помню, меня поразило, насколько глубоко за столь короткое время он сумел постичь существо новых для него проблем. Производила впечатление безупречная логика анализа процессов, протекающих в систе­мах. По ходу экзамена он нередко высказывал новый подход к вопросу и обосновывал его, превращаясь из ученика в учителя. Теперь-то я пони­маю, что богатый опыт судового механика позволял ему шире и глубже, чем начинающему, анализировать особенности механических систем. Блеск эрудиции в технических вопросах в сочетании с громадной рабо­тоспособностью обусловили то, что именно ему доверили совершенно новую на морском флоте технику».

Дело шло к формированию первого набора операторов ядерной энергетической установки для строившегося атомного ледокола «Ленин». Время поджимало, претендентам на необычную должность отводилось всего полгода интенсивной подготовки. Первым среди равных стал Следзюк: он прошёл весь курс за один месяц. Подписывая зачётную ведомость по завершении шестичасового экзамена, патриарх отечественной атомной энергетики академик Анатолий Петрович Александров, лично принимавший экзамен, был краток:

- Поздравляю вас и объявляю. С этого часа вы становитесь другом нашей семьи. Дверь в нашу квартиру вам открыта в любое время дня и ночи…

Такой оценки на экзамене больше не получил никто!

В Ленинград Калиныч (уже все его так называли) вернулся дипломированным оператором атомной установки, при этом будучи главным инженером-механиком строящегося атомохода. Совмещал он эти обязанности с работой на Адмиралтейском заводе в группе наблюдения за строительством ледокола. Рассказывает В. Каратеев:

«В одном из цехов, сложенных из ста­ринного красного кирпича, в помещении, отведённом для экипажа атомохода, я встретил Александра Калиновича. Рабочий комбинезон, не­много короткий для его роста, и сухощавость фигуры – никакой началь­ственной солидности! Но то, с каким вниманием слушали каждое его слово другие атомоходцы, ясно показывало, что он здесь главный не только в должности, но и по авторитету. Главный недолго пробыл в це­хе – взял фонарик и, надев каску, отправился на атомоход. В эти дни, ко­гда шла достройка ледокола у причала, “у стенки”, как говорят корабе­лы, мы все старались осмотреть и ощупать каждую трубу многочислен­ных систем механической установки, пока они открыты для доступа. Александр Калинович ежедневно обходил все помещения, а их на ледо­коле несколько сотен. Много времени у него отнимали ежедневные совещания со строителями, решение спорных вопросов после совещаний, ежедневный сбор механиков ледокола, докладывавших о ходе достройки ледокола каждый по своему заведованию. По морской традиции каждый из командиров имел в заведовании определённый комплекс механизмов и систем и контролировал качество и правильность монтажа этого ком­плекса. Неизбежно возникали какие-то проблемы, требующие вмеша­тельства главного инженера-механика. Все строители, начиная с главно­го и кончая строителями, ответственными за отдельные участки, прислушивались к советам Александра Калиновича: сказывался его большой опыт судового механика-практика. При такой громадной за­груженности он находил время просматривать газеты и технические журналы на английском языке – при заводе была неплохая техническая библиотека».

В начале 1960 года наступили времена испытания первого в мире атомного ледокола в Арктике. Очень скоро сами арктические льды предельно обнажили одну из главных проблем, без решения которой было бы невозможно добиться устойчивой работы атомохода. Главный конструктор ледокола Василий Иванович Неганов по этому поводу писал:

«Большие относительные расходы охлаждающей воды (до 400 литров против 50 литров на лошадиную силу в час в дизельных установках ледоколов) и высокая мощность установки потребовали специального изучения вопроса о бесперебойном снабжении забортной водой. При этом учитывалась возможность засорения льдом приёмных отверстий ледовых ящиков».

По возвращении атомохода в Мурманск с помощью мобилизованных представителей местных военных заводов недели две увеличивали на корпусе ледокола число приёмных отверстий в ледовых ящиках: к бортовым решёткам добавились днищевые – для увеличения притока воды, необходимой при охлаждении конденсаторов; невдомёк было в поднявшейся суете, что и льда тоже засасывается больше. И не только льда. На арктическом мелководье через днищевые отверстия всасывались песок и ил, постепенно забивая всю систему охлаждения…

Интересно было бы побывать на заседании технического Совета атомного ледокола «Ленин» в декабре 1960 года, когда рассматривались 65 рационализаторских предложений моряков. И среди них больше всего было посвящено решению проблемы ледовых ящиков. Но время не повернёшь вспять, а вот протокол заседания сохранился. Любопытно уже то, что в архивных фондах, касающихся Мурманского пароходства, нет ни одного подобного протокола с других судов. Похоже, что там просто не было своих технических советов, имевших право квалифицировать рационализаторские предложения моряков, правда, с последующим утверждением председателем технического Совета судоходной компании – главным инженером Мурманского пароходства С.Н. Кузнецовым. Очевидно, что появление такого технического Совета на ледоколе «Ленин» — это тоже инициатива и заслуга А.К. Следзюка. Кстати, именно предложение главного инженера-механика ледокола «Система рециркуляции охлаждающей воды вспомогательных турбогенераторов» было принято в результате коллективного обсуждения.

На научно-практической конференции в Институте атомной энергии имени И.В. Курчатова, посвящённой 25-летию атомного ледокола «Ленин», его капитан Б.М. Соколов обозначил острейшие технические проблемы, которые преследовали атомоход в годы его плаваний с первой ядерной энергетической установкой:

«Слабым местом у АППУ «ОК-150» оказалась трубчатка парогенераторов…

С негерметичностью ПГ (парогенераторов – прим. автора) мы оказались вынужденными познакомиться ещё в период ходовых испытаний, – докладывал Борис Макарович высокой научной общественности, – а затем с этим явлением сталкивались по нескольку раз за навигацию. Уходя из Мурманска в технически исправном состоянии, через месяц работы или полтора приходилось, как правило, снижать мощность и работать на 30, а то и 20 тысячах лошадиных сил на винтах, вместо имеемых в начале 40 тысячах лошадиных сил».

Первую замену парогенератора на «Ленине» провели в 1961 году у причальной стенки зарождавшейся ремонтной базы атомного флота на северной окраине Мурманска. По воспоминаниям лауреата Государственной премии СССР Анатолия Александровича Адрианова, пришедшего на «Ленин» позже, парогенераторы всегда были постоянной и сплошной головной болью на первой атомной установке. «Когда её проектировали, конструкторы были убеждены: 20 лет внутрь не надо будет заглядывать, – вспоминал Анатолий Александрович. – Те же парогенераторы изготовили куда уж надёжнее – из аустенитной нержавеющей стали. А через три тысячи часов эксплуатации потёк первый…».

И не случайно, что главный инженер-механик атомохода «Ленин», а затем руководитель спецгруппы технадзора за строительством атомных ледоколов Александр Калинович Следзюк свою кандидатскую диссертацию посвятил именно этой, самой больной проблеме – ремонту и эксплуатации парогенераторов.

В первые шесть навигаций атомохода «Ленин» мелочи технического порядка выползали на установке отовсюду и требовали почти немедленного вмешательства специалистов. И как ни кощунственно звучит теперь, хорошо, что они выползали, иначе новая атомная паропроизводящая установка «ОК-900» повторяла бы недочёты своей предшественницы, а она до сих пор верой и правдой служит атомному ледокольному флоту.

Отдадим должное советской науке, конструкторам и исполнителям, в кратчайшие сроки сумевшим разработать новые транспортные атомные реакторы и системы, обеспечивавшие их эксплуатацию в аномально-непривычных режимах. Но смоделировать арктические условия, в которых происходило испытание техники, даже наука с производством не могли, а случалось, пасовали перед техническими головоломками, которые в конечном счёте преодолевали сами моряки. Не потому, что были умнее и грамотнее, просто отступать им было некуда, как на последнем рубеже обороны.

И всё же вопрос остаётся: можно ли было избежать каких-то просчётов в конструировании атомохода и его силовой установки ещё на этапе проектирования? Вопрос в чём-то, вероятно, риторический, ибо история, как известно, не имеет сослагательного наклонения, а неисследованное и непознанное зачастую только и преодолевается методами пробы, эксперимента. Вопрос тут, скорее, в другом: идти по пути чистого эксперимента, как это было, например, у японских специалистов морской атомной энергетики, построивших свой единственный атомоход «Муцу», ядерная установка которого прошла экзамен на надёжность с огромными трудностями и заработала в штатном режиме лишь через пятнадцать лет после создания, — или совмещать научный поиск с эксплуатацией объекта в практических целях, на что делали ставку при создании американского грузопассажирского судна «Саванна» или немецкого грузовоза «Отто Ган», где дела обстояли успешнее, но отрицательная экономическая составляющая возобладала над интересами дальнейшей эксплуатации этих судов. В случае первого атомного ледокола «Ленин» данной альтернативы у Советского Союза не было: развитие Арктики потребовало качественно новой технологии преодоления льдов на отечественных трассах Северного морского пути, и сам бурный промышленный и экономический рост перспективного, но труднодоступного региона продиктовал и, думается, даже подстегнул развитие судовой атомной энергетики в 60-е, 70-е и 80-е годы прошлого века.

Наверное, это в крови русского человека: если возникает непредвиденная ситуация, если аврал – не теряться, не идти на попятную, а собрав силы и нервы в комок, пробиваться к намеченной цели, чего бы ни стоило. И здесь мягкая демократичность и интеллигентность не унывавшего в любых ситуациях Александра Калиновича Следзюка помогала, что называется, горы сворачивать. Словно сговорившись, все отмечают в нём уникальную способность не превращать во врага, а уважать оппонента, не переносить деловые разногласия на человеческие отношения. Где улыбкой, где банальной морской травлей (байками, анекдотами) Александр Калинович сглаживал противостояние, а если требовалось, жертвовал партнёрам по работе свои амбиции и амбиции подчинённых – лишь бы выигрывало дело… Будучи стойким приверженцем советской социалистической системы, он не вписывался в привычные стандарты того, ушедшего времени, не вписался бы и в нынешнее, до которого ему не довелось дожить… Но именно такие возмутители спокойствия, вовремя умеющие найти компромисс, по-моему, и движут прогресс.

За всеми отдельными эпизодами кропотливой работы по освоению ядерной установки атомного ледокола «Ленин» и одновременно её совершенствованию происходило нечто большее, нацеленное в завтрашний день. Об этом хорошо сказал знаменитый капитан-первопроходец Северного полюса Юрий Сергеевич Кучиев. Увы, сказал в статье, посвящённой уже памяти Александра Калиновича:

«Появление атомного ледокола «Ленин» на трассе Северного морского пути было встречено нами, ледокольщиками, восторженно, но и, не будем скрывать, настороженно. И в самом деле, что мы знали об атомной энергии, кроме её разрушительной силы и радиоактивной опасности? Первая наиглавнейшая заслуга первого экипажа этого замечательного судна и, конечно же, А.К. Следзюка состоит в том, что наряду с наглядной демонстрацией сокрушительной мощи ледокола шла борьба за преодоление психологического барьера, боязни моряков той самой энергии атома, применение которой станет настоятельно необходимо при создании арктического флота ближайшего будущего».

К сказанному выдающимся капитаном хочется добавить только одно: психологический барьер боязни предстояло преодолеть не только морякам, но и миллионам людей, для которых атомная эра в развитии человечества ещё была туманной и загадочной.

Жизнь на атомоходе у Калиныча была всецело связана с работой, прежде всего – с атомной установкой. То вместе с коллегами разрабатывал методику и технологию отмывки парогенераторов от осадка солей с помощью насыщенного пара – да так, что потом проектные и научные институты одобрили и рекомендовали их для внедрения на ледоколах второго поколения. То речь заходила об экономии ядерного топлива и главный механик собственноручно разрабатывал нормы его расхода и организовывал соревнование между вахтами за его сбережение и снижение травления пара… То собственным примером поднимал народ на очистку атомного реактора – самолично осмотрел сотни ячеек в нём.

Под руководством главного инженера-механика на ледоколе работало общественное конструкторское бюро, члены которого усовершенствовали около двадцати систем, влияющих на надёжность ядерной энергетической установки. Александр Калинович чувствовал себя настоящим хозяином на ледоколе и к тому же призывал всех подчинённых ему работников технических служб. Однако творческая натура Александра Калиновича не могла удовлетвориться рамками только ремонта. Он побуждал всех специалистов проявлять инициативу в деле совершенствования установки. В результате были разработаны и реализованы сотни предложений, направленных на повышение надёжности систем и облегчение усло­вий эксплуатации.

Авторитет Александра Калиновича был настолько высок в самых различных контролирующих технических инстанциях, от местных до центральных, что в конечном счёте министерство морского флота предоставило ему право принятия окончательного решения по формулировкам в технической документации.

Неудивительно, что выбор пал именно на А.К. Следзюка, когда встал вопрос о том, кому возглавить специальную группу технического надзора за строительством атомоходов второго поколения на Балтийском судостроительном заводе. Работы при сооружении первенца серии атомного ледокола «Арктика» у него было с лихвой, но Калиныч уже смотрел дальше. Он обосновал насущную необходимость создания однореакторных атомных ледоколов с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек и сам же добивался соответствующего решения на правительственном уровне о строительстве этих атомоходов. А параллельно принимал участие в обосновании идеи и проектировании атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть», до сих пор единственного в мире действующего транспортного судна с ядерной установкой.

Наряду со своими прямыми обязанностями успевал Александр Калинович и лекции читать в Ленинградском высшем инженерно-морском училище имени адмирала С.О. Макарова, и писать главы в учебник по атомным судовым установкам. Кстати, с его автором В. А. Кузнецовым Следзюк пробивал идею создания специального отделения для подготовки моряков атомного флота на базе Макаровского училища. В будущем на его основе появится спецфакультет, где будут обучать курсантов особенностям эксплуатации ядерных энергетических установок в морских условиях, появятся и курсы по переподготовке работающих специалистов в созданном тренажёрном центре.

Талантливость Следзюка проявлялась буквально во всём. От частных технических вопросов он переходил к общим, касающимся всей организации дела на судне. Он разработал новое штатное рас­писание для атомохода, сумел убедить министерство морского флота в необходимости реорганизации служб, и новая структу­ра была утверждена. Например, на­чальники смен стали именоваться помощниками старшего вахтенного механика, некоторые должности были вообще сокращены. Эта структура организации служб впоследствии была перенесена на ледоколы второго поколения и существует до сих пор с некоторыми со­кращениями и изменениями. При участии Александра Калиновича была пересмотрена сама система организации работ по техническому обслуживанию атомоходов в подразделениях береговой структуры, включающей в себя суда атомно-технологического обслуживания и береговые цеха и подразделения. А в конечном счёте он стал инициатором организации в Мурманском пароходстве специальной службы эксплуа­тации атомного ледокольного флота.

Конечно, столь значительные дела не могли оставаться незамеченными. Да и не было в традиции ушедшего советского времени игнорировать достижения, которые создавали основу для будущего страны. Сегодня акценты поменялись и на первом плане материальные стимулы. Хорошо, когда благодаря своим усилиям человек получает возможность жить лучше, комфортабельнее, но государству и обществу зачастую он просто не виден. Вот и возникает вопрос: неужели оценивать труд каждого из нас только через кассу – лучше, эффективнее, да и выгоднее обществу? Мне кажется, человек никогда не испытает полноты удовлетворения жизнью, пока его делам не дано общественной оценки и признания.

При этом Александр Калинович не стремился заполучить очередной высокий пост с повышенной зарплатой. Тут у него было с точностью до наоборот: перейдя на береговую работу в спецгруппу технадзора за строительством новых атомных ледоколов с должности главного инженера-механика атомохода «Ленин», в зарплате он только потерял, но в тот момент для него было важнее быть там, где определялось будущее атомного флота. Затем произошла обратная метаморфоза. В 1978 году Следзюк вернулся на флот: в ответ на просьбу ему пошли навстречу, назначив главным инженером-механиком нового атомохода «Сибирь», строительство которого на Балтийском заводе сам же он и контролировал. И здесь случилась бюрократическая недоработка: полагавшуюся доплату к заработной плате за научную степень кандидата технических наук Александру Калиновичу чиновники забыли подтвердить, а он, в силу характера, и не настаивал. Позже, совершенно случайно, эта промашка всплыла и только тогда справедливость была восстановлена.

Ещё один, весьма необычный случай описал в своих воспоминаниях капитан Юрий Сергеевич Кучиев:

«…руководство Мурманского пароходства премировало Александра Калиновича довольно крупной суммой за действительно большой важности рационализаторское предложение. Но Калиныч письменным рапортом категорически отклонил денежное вознаграждение, заявив, что улучшение эксплуатационных качеств ледокола – его гражданская и профессиональная обязанность! И все мы хорошо знали, что это не рисовка или поза…»

Наконец история, которая вообще не вписывается ни в какие рамки и правила, но потрясающе показывает незаурядность человека в стремлении к торжеству справедливости. На совещании со своими подчинёнными Следзюк попросил одного из механиков прояснить, почему не выполнено его поручение. Тот недоуменно посмотрел на главного и мгновенно отреагировал:

— Не помню о вашем указании, — и обвёл взглядом присутствующих на совещании людей. Поддержкой его заявлению стало общее молчание. Дня не прошло как на судовой доске объявлений появилось распоряжение за подписью главного инженера-механика, в котором он сообщал экипажу, что налагает на себя взыскание за невыполнение производственного задания.

Нынешним торжествующим прагматикам всё это покажется, мягко говоря, чудачеством, в их понимании такое бессребреничество вкупе с обезоруживающей самокритичностью — словно инструкция желающим стать неудачниками в жизни. А как посмотреть. Наверное, лучше всего оценивает деяния само время. Во всяком случае государственная оценка сделанного Александром Калиновичем говорит сама за себя.

В 1960 году Следзюк был награждён орденом Трудового Красного Знамени за участие в работах по созданию первого в мире атомного ледокола. Тремя годами позже за освоение атомной установки первого поколения он был отмечен орденом Ленина и золотой звездой Героя социалистического труда, первым среди моряков гражданского атомного флота. Второй орден Ленина получил в 1976 году за активное участие в строительстве и вводе в эксплуатацию атомного ледокола «Арктика». Через полтора года ему вручили орден Знак Почёта, отметив его вклад в подготовку исторического, первого рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс. Кроме того, была ещё золотая медаль Выставки достижений народного хозяйства СССР, авторские свидетельства на изобретения, связанные с совершенствованием технических систем ледоколов. И по большому счёту дело не столько в наградах как таковых, а в том, что каждый раз Родина широкогласно подчёркивала выдающуюся роль человека в достижениях, которые составляют её гордость и славу во всём мире.

А вот другая, совсем неожиданная грань интересов этого незаурядного во всём человека. Увлечение индийской системой оздоровления и духовного развития к Александру Калиновичу пришло, можно сказать, случайно, еще в первые послевоенные годы плаваний на торговых судах с заходами в заграничные порты. Но видимо справедливо утверждают: ничего случайного не бывает. А может, все дело в самом человеке…

Следзюк в одном из рейсов заболел настолько серьёзно, что его были вынуждены снять с борта судна и положить в больницу в одном из индийских городов. Лечение продлилось около двух месяцев. Придя в себя от первого потрясения, Александр Калинович стал внимательно присматриваться к окружающим его людям, их образу жизни. Немудрено, что при его жадном интересе ко всему новому, неизвестному, знакомство с системой йога было просто неизбежным. А может, она и стала путём к выздоровлению… Пожалуй, теперь это не столь важно. Важнее другое: природная любознательность вкупе с целеустремлённостью и твёрдым характером в достижении поставленной цели сыграли свою роль. За считанные месяцы он освоил основы оздоровительной системы и сделал её частью своей повседневной жизни.

Главный инженер-механик атомоходов Эдуард Сергеевич Ташев рассказывал, как однажды Следзюк проводил двухчасовую лекцию перед экипажем о достоинствах йоги и никто не устал, не ушёл. Почему проводил, а не читал, да потому что рассказ Калиныч сопровождал показом собственноручно отобранных индийских упражнений – асан, иногда даже становясь на голову прямо на столе. После таких демонстраций больше половины моряков экипажа «заболели» йогой. Ташев до сих пор ею «болеет» и пропагандирует систему всем, кто переедает и малоподвижен в нынешнее материально благополучное время. А свойство самого Калиныча было таково: если уж он чем-то увлекался, то шёл до конца. По этому поводу Владимир Каратеев вспоминал: «Калиныч как-то сказал мне, что каждый великий йог должен разработать хотя бы одно новое упражнение. Я, добавил он с гордостью, разработал три новых упражнения. По-видимому, он считал себя великим йогом».

Те, кто бывал в ленинградской квартирке Калиныча, отмечали разнообразие книг, встречавших на полках-стеллажах, что свидетельствовало о широте его интересов, далеко не ограничивавшихся только атомными реакторами. Но одна книга, лежавшая поблизости у изголовья кровати, говорила сама за себя. Вероятно, он часто обращался перед сном или после к трудам Махатмы Ганди с их страстными призывами к ненасилию в отношениях между людьми. И судя по поступкам Александра Калиновича, это общение с великим лидером и мыслителем индийского народа для него не прошло бесследно. Обратимся к ещё одной истории, рассказанной капитаном Кучиевым в его воспоминаниях:

«Калиныч не был самоотречённым аскетом, ничто человеческое ему не было чуждо. Но он обладал огромной волей и выдержкой. Порой поражала его запредельная терпимость к ярко выраженному хамству, если даже это качество было обращено против него же. Его отличали незлобливость и удивительная объективность.

В составе экипажа оказался молодой заносчивый и неоправданно самоуверенный специалист, пришедший на ледокол из береговой организации. Уверовав в свое мнимое превосходство над товарищами, даже, как ему казалось, незаменимость, этот субъект допускал злобно-пренебрежительные и оскорбительные выпады и против главного инженера-механика. Нельзя сказать, что подобное поведение не раздражало Калиныча, но он неизменно спокойно выслушивал тирады наглеца. Наверное, подобная реакция на какое-то время разоружала зарвавшегося спеца, но ненадолго. И несмотря на это Калиныч никогда не ставил вопроса об административном воздействии на оскорбителя, надеясь на то, что тот образумится.

Случилось, однако, так, что сей молодчик отказался выполнить распоряжение старшего вахтенного механика провести важную технологическую операцию в отсеке и тем самым совершил грубейшее и даже злостное нарушение Устава морского флота, связанное с угрозой безопасности мореплавания. Поэтому я принял единоличное решение о незамедлительном списании зарвавшегося молодчика с ледокола, благо аэропорт Диксона был совсем рядом. И самое удивительное то, что единственным человеком, ставшем на защиту своего оскорбителя, был Александр Калинович Следзюк!»

Сейчас никто не скажет, чего было больше в характере Александра Калиновича – веры в непогрешимость йоги как средства сохранения здоровья и долголетия или веры в безграничность собственных сил, подпитывавшихся упорством в достижении поставленных целей и убеждённостью в правильности выбранного пути. До последних месяцев и дней жизни Калиныч не потерял ни того, ни другого. И порой в его самочувствии происходили метаморфозы, похожие на чудо. Когда врачи запретили ему выехать в командировку по состоянию здоровья, Владимир Васильевич Каратеев, которому предстояло заменить его, навестил своего начальника перед отъездом. Диалог, состоявшийся между ним, многое проясняет:

– Александр Калинович, куда же вам ехать? Ведь пульс, говорят, у вас 170.

– Сейчас уже меньше. Да и 170 – это не так уж много. У меня трениро­ванное сердце, я им могу управлять.

- Но медицина считает, что это опасное отклонение от нормы. Не должен быть при здоровом сердце такой пульс.

– Я прошлую ночь спал всего два часа: поздно вернулся из города. Да ещё весь комплекс утренней зарядки, включая стояние на голове, проделал. Немного перегрузил сердце. Не рассчитал.

– Вы же ещё отправились в город пешком, а до остановки автобуса почти три километра, и этим повергли врачей в панику.

– У врачей неправильный подход к лечению: я-то знаю, что можно нормализовать работу сердца ритмической ходьбой. А лежать – это без толку. Установили у меня дежурство, а я, – тут он хитро улыбнулся и посмотрел на дверь, – а я всё равно в туалете стою на голове.

…Весь отпуск он посвятил «нормализации” сердца и добился от меди­ков разрешения с июля пойти в рейс, что было беспрецедентным случаем, ведь в январе в его медицинской книжке сделали запись об ишемической болезни и аритмии сердца. Снять такое заключение и добиться раз­решения выйти в море, мне кажется, никому прежде не удавалось.

«Своё сердце наш главный “нормализовал», но его настиг удар с не­ожиданной стороны. В очередном рейсе 1983 года у него резко упала острота зрения правого глаза, почти полностью, процентов на 98.

… О проведённом в Одессе курсе лечения лучами лазера он рассказывал с не покинувшим его юмором:

– Сделали один сеанс и аппарат отказал. Врачи в растерянности: наладить аппарат никто не может, он импортный – закуплен в Анг­лии на валюту. Все технические инструкции и описания к нему на английском – пришлось самому разбираться. Изучив инструкции, понял, что для надёжной работы аппарата совершенно необходим охлаждающий агрегат, а от него отказались: министерство поску­пилось. Пришлось заняться изготовлением охлаждающего агрегата. Разработал чертежи, пошёл на судоремонтный завод. Хорошо, что нашлись на заводе старые товарищи по работе в Черноморском па­роходстве, – помогли в изготовлении. Монтировать агрегат при­шлось опять самому. Оставалось пять недель до конца отпуска, а я всё ещё налаживал агрегат. В институте ко мне привыкли, и не­которые врачи уже стали принимать за сантехника, обращаясь за помощью в ремонте санузлов, поскольку видели, что я в комбинезоне и вожусь с какими-то шлангами и хомутами. Вопреки этим и другим помехам мне всё же удалось наладить охлаждение и закончить курс облучения лазером».

В декабре 1985 года его не стало. Он мог заставить сердце вос­становить ритмичность, наперекор заключениям врачей, но спра­виться с невидимым коварным врагом – злокачественной опухолью – не смог.

Калиныча отличало умение по своему взглянуть на привычные, порой казавшиеся незыблемыми вещи и представления. Приезжая в отпусках на свою родину, он любил отдыхать, погружаясь в дела, весьма далёкие от работы на атомном флоте. В пригороде Одессы на земельном участке рядом с собственной дачей, в основе которой угадывались контуры судового транспортного контейнера, он экспериментировал в выращивании местных овощей и фруктов. Плодовые деревца, виноград были посажены на участке его руками, занимался он огородничеством с увлечением.

Самая здоровая пища – овощи, – таково было продовольственное кредо Калиныча. Из про­дуктов он ценил бобовые, особенно фасоль. Сам готовил что-то из фасоли по собственному рецепту. Ограничил употребление мяса. А в целом в части питания он придерживался аскетических взглядов:

– У нас в стране, – говорил он, – слишком много потребляют мяса. Так мы никогда не решим продовольственную программу. Производст­во мяса требует выращивания кормов в громадном количестве, лучше на этих землях производить бобовые: они заменяют мясо и накаплива­ют в почве полезные вещества. А при существующем у нас севообороте идёт оскудение и разрушение некогда плодородной почвы.

Не знаю, что бы по этому поводу сказали учёные-аграрии, но в логике рассуждений Калинычу отказать трудно.

Весьма примечательной особенностью подхода к делу Александра Калиновича было умение смотреть далеко вперёд, предчувствовать и даже предвосхищать развитие событий, связанных с совершенствованием атомного ледокольного флота. А впрочем, не только его. Интересно, что он совмещал эти экскурсы в будущее с повседневной текущей работой, которая, казалось, не оставляла свободной минуты… Вот один из примеров такой деятельности.

На завершающем этапе строительства атомного ледокола «Сибирь» было много организационных неурядиц, связанных с соблюдением сроков сдачи нового атомохода в эксплуатацию. На начальника спецгруппы технадзора за строительством давили со всех сторон, пытаясь сэкономить время на тех или иных операциях в ущерб качеству…. Случалось и наоборот: строителей перебрасывали с «Сибири» на другие объекты, сдача которых сулила премии коллективу… Словом, безоблачных дней у Александра Калиновича не было. А тут поступило совершенно неожиданное предложение, которое, казалось бы, никакого отношения к характеру его деятельности не имело. Куда проще отказаться… И что же он предпринимает.

Рассказывает Владимир Васильевич Каратеев:

«Из министерства передали ему проект организации поставки сибирского природного газа Соединённым Шта­там, разработанный в связи с предоставляемым Штатами кредитом в пять миллиардов долларов. Как раз происходило “потепление” в отно­шениях между нами и Западом. Калиныча попросили написать отзыв. Он не привык формально относиться к поручениям и, глубоко проана­лизировав проект, предложил свой вариант: строить газопровод не до Мурманска, а до ближайшей от месторождения бухты северного побе­режья. В обоснование этого варианта он представил расчёты американ­ских экономистов, статью которых перевёл с английского. В расчётах убедительно доказывалось, что газопроводы экономически оправданы только при протяжённости до двух с половиной тысяч километров. На более дальние расстояния газ выгоднее возить спецсудами, оборудован­ными для перевозки сжиженного газа. Такие суда предусматривал про­ект, данный на отзыв, но ходить они должны были из Мурманска, где предлагалось построить завод для сжижения газа. Калиныч же предла­гал построить такой завод восточнее, в подходящей бухте, и прилагал экономические расчёты, убеждающие в экономии затрат при реализации его варианта проекта. Его предложение обсуждалось в Госплане СССР, была создана специальная комиссия для сравнения и анализа обоих ва­риантов. К сожалению, работа комиссии была прервана: американский сенат отказал в кредите».

Вроде бы дело прошлое, но сегодня, когда вовсю набирает обороты проект транспортировки по Северному морскому пути сжиженного природного газа с полуострова Ямал в страны юго-восточной Азии, многое видится намного глубже. Идея, предлагавшаяся Александром Калиновичем сорок лет назад, обретает новое дыхание и показывает, насколько далеко умел смотреть вперёд этот незаурядный во всём человек.

А вот как начинался для Следзюка 1978 год, когда он пришёл в экипаж новейшего атомного ледокола «Сибирь» главным инженером-механиком. Будто специально судьба начала испытывать моряков. Поте­рял герметичность один из парогенераторов, пришлось остановить одну главную турбину – заклинило масляный насос. Ледокол потерял половину мощности… И те же проблемы с системами охлаждения атомной паропроизводящей установки, которые казались «пройденными» ещё на атомоходе «Ленин», теперь заявили о себе по-новому… но никто не знал, что после изнуряющих дневных хлопот Александр Калинович уединялся в своей каюте, чтобы углубиться в расчёты атомохода будущего, мощь которого должна превысить мощность той же «Сибири» в два раза. 150 тысяч лошадиных сил! Проектирование атомного ледокола «Лидер», первенца пятого поколения атомоходов, продолжается и сегодня. Это прорыв к устойчивой организации круглогодичного обеспечения транспортировки грузов по Севморпути, на которую мы делаем ставку в ближайшем будущем. По сути же, сорок лет назад, в совершенно иной социально-политической обстановке, Следзюк начинал приближать это будущее…

Книгу о Калиныче «Повесть о главном» ближайший его коллега Владимир Каратеев закончил строчками своих стихов:

И вечный бой. И к новым льдам
Курс держим, не спешим на берег –
Такой завет оставлен нам
Колумбом атомных Америк.

Последняя строчка стихов – не просто поэтический образ. Александр Калинович Следзюк – единственный моряк в российском флоте, который награждён медалью имени Христофора Колумба. История этого награждения в подробностях неизвестна, но зная, какой это был человек, понять произошедшее несложно.

В Генуе собралась международная комиссия по присуждению награды, на соискание которой был выдвинут атомный ледокол «Ленин». В состав советской делегации включили и Следзюка. Неизвестно, как там проходило обсуждение претендентов, но, вероятно, обаяние и эрудиция Калиныча своё дело сделали: медаль присудили не всему ледоколу «Ленин», а его главному инженеру-механику… Не вызывает никаких сомнений, что выбор был сделан достойный.

Стоит завершить это повествование эпизодом встречи, описанным журналистом Владимиром Гордейчиком:

«Не раз и не два приходилось мне задавать разным людям банальнейший вопрос о любимом кинофильме. Спросил я о любимом кинофильме и у Следзюка.

В отличии от подавляющего большинства других – терявшихся, начинавших мучительно копаться в памяти, мысленно перебирать виденные в разные годы фильмы, словно боясь ошибиться, – Александр Калинович ответил мгновенно: «Всё остаётся людям!..».