Андрей Леонидович Шлапак стал ходить в море в 2001 году, а 17 лет назад начал работать в Арктике. С 2012 года он – капитан контейнерного судна усиленного ледового класса «Норильский Никель», которое входит в состав флота компании «Норникель». Его задача – перевозка грузов компании по Северному морскому пути.

Андрей Шлапак родился и вырос в Мурманске – городе моряков, так что будущую профессиональную сферу ему подсказало само место рождения. К тому же его родители работали в Мурманском торговом порту, что стало ещё одним аргументом в пользу выбора профессии моряка. Идти к своей цели Андрей Леонидович начал ещё в школьном возрасте.

«Ещё когда мы учились в школе, мой друг принес вырезку из газеты, где было написано про первый набор в открывшийся Мурманской морской лицей. И вот с этой вырезкой я пришел домой и обратился к отцу, который когда-то мечтал стать моряком в свое время, но по зрению не прошел медкомиссию. Я говорю: "Пап, вот друг принес такую вырезку из газеты – там есть специальности судоводитель, судомеханик и так далее". Ну вот, отец определил мой выбор, он сказал: "Только судоводитель!". И не зная даже, чем эти все профессии между собой различаются, я последние четыре года школы уже учился в морском лицее. У нас один раз в неделю были такие предметы, как навигация, управление судном и так далее. Эти занятия проходили в высшей мореходке, и вели их преподаватели, которые учили курсантов. Таким образом, закончив школу, то есть морской лицей, я уже без экзаменов поступил в Мурманское высшее [мореходное] училище».

В свой первый дальний морской поход Андрей Шлапак отправился уже после первого курса училища. Практику курсанты проходили в южных широтах, и это ещё больше укрепило будущего капитана в правильности выбора профессии.

«Это был парусник – барк "Седов", это была практика парусная. Мы вместе с друзьями-однокашниками на первом курсе ходили в специализированные регаты на Средиземном море. Заходили в кучу портов. Это был первый морской рейс, столько стран повидали сразу. Конечно, сейчас мы вспоминаем это с друзьями как прекрасные времена. Это, конечно, была романтика».

После получения диплома Андрей Леонидович устроился на работу в Мурманское морское пароходство и ходил преимущественно по незамерзающим морям. Но через несколько лет перешёл в «Норильский никель» и начал осваивать Северный морской путь. Он стоял практически у истоков развития флота Норникеля – когда строились и обкатывались новые суда. Те рейсы Андрей Шлапак вспоминает как самые сложные.

«Был один рейс, который я для себя выделяю. Это как раз из Дудинки в Мурманск на заре моего капитанства – через год, по-моему, после назначения. У нас отказали обе рулевые машины, и мы пришли с большим опозданием в порт Мурманска. Было так интересно, как себя повел экипаж. Все сплотились – и команда, и офис. Потому что суда были новые, мы их все вместе изучали. И офис, и мы, моряки, здесь на месте. Если бы сейчас такая поломка случилась, она уже ни у кого удивления бы не вызвала. Но тогда она была в первый раз, и тот рейс получился непростым».

На самом деле, в Арктике все рейсы – непростые. Здесь необходимо уметь ходить среди льдов, которые встречаются на пути не только зимой, но и летом. А также понимать специфику северных погодных условий.

«Конечно, накладывает отпечаток Артика. Зима на зиму не приходится – бывают зимы совсем суровые, бывают полегче. Но каждый ледовый проход, он своеобразен. То есть каждый раз по-разному. Было очень интересно, когда мы осваивали этот флот. Все мы пришли с обычных судов, а сейчас работаем на судах двойного действия – и судно, и ледокол. Опыт хождения во льдах не у всех был. Да, бывают суровые условия, бывает сжатие льда, бывает, стоишь на месте, никуда не можешь продвинуться. Но мы уже знаем технику, которой управляем, мы знаем, что она при должном уходе не подведет и справится с любыми условиями в этой [западной] части Арктики, где мы работаем. Поэтому сейчас это только интересно, уже не страшно».

Суда «Норникеля» действительно необычные – они двойного действия. Благодаря винторулевым комплексам Azipod (Азипод) они могут передвигаться кормой вперёд. То есть по открытой воде такое судно идёт как обычно, но если попадает в тяжёлые ледовые условия – в толстый лёд или торосы, то судно разворачивается кормой вперёд и начинает работать как ледокол. Конструкция судна позволяет ему таким образом преодолевать лёд толщиной более полутора метров. Поэтому на капитанском мостике находятся сразу два пульта управления судном – с разных сторон.

«"Норильский никель" в свое время был первым в этой части Арктики, кто построил такие суда. Это был амбициозный проект, мне посчастливилось быть практически у его истоков. Это суда двойного действия, движителем здесь является Azipod – электродвижетель, который позволяет преодолевать самостоятельно определенные льды. Но в этой части Арктики этого достаточно. При тяжелых ледовых условиях мы разворачиваемся и следуем кормой вперед, то есть корма спроектирована таким образом, чтобы преодолевать более тяжелые льды».

Контейнеровоз «Норильский Никель» – это головное судно проекта «Arctic Container Ship ACS 650». Его длина – почти 170 метров, а водоизмещение – около 30 тысяч тонн. За один раз судно может перевезти 650 морских контейнеров. Мощность двигателей у него соответствующая.

«Чтобы не кидаться цифрами, могу сказать, что наша мощность сравнима с мощностью дизельного ледокола, такого, как "Капитан Драницын". У нас три двигателя, и в зависимости ледовых условий мы подключаем два или три. А летом на чистой воде используется один двигатель, как на всех торговых судах».

При хороших погодных условиях «Норильский Никель» может самостоятельно пройти весь Северный морской путь, не прибегая к помощи ледоколов.

«Мы работаем в западной части Севморпути. Всю трассу мы можем преодолеть в определенное время. Но зимой, мы знаем, там и атомные ледокола будут испытывать проблемы на Востоке. А в определенное время мы туда ходим. В прошлом году мы ходили в Китай через Севморпуть самостоятельно, без проводки. И круглогодично мы трудимся на своем направлении здесь – из Дудинки на Запад. Наши суда это могут делать и делают тут уже на протяжении почти 20 лет».

За два десятилетия количество таких судов значительно увеличилось. По примеру «Норникеля» подобные универсальные транспортные средства стали строить и другие компании. По словам капитанов, сейчас на Северном морском пути оживлённо, как никогда. Благодаря современным технологиям рейсы вдоль северного побережья нашей страны уже давно перестали быть подвигом и перешли в разряд рутинной, но вместе с тем очень важной и необходимой работы.

«Когда я устроился в эту компанию, мы были практически одни – мы и ледоколы. А сейчас пошло развитие в соседней Обской губе, там проекты вы сами знаете какие [например, "Арктик СПГ-2" – прим. ред.]. Под них строились суда и, соответственно, там инфраструктура развивается. И здесь сейчас, на Енисее, тянут трубопроводы, создается новый порт на севере возле Диксона, и вся инфраструктура развивается. Соответственно, сюда нужно завозить грузы, доставлять людей и так далее. Идет развитие. И ледоколам работы добавилось, потому что ходят суда – те, которое самостоятельно не ходят во льду, их надо проводить. В том числе появились пароходы, как наш, которые могут и сами ходить. Не говоря уже о газовозах мощнейших, которые работают с мощностью чуть ли ни атомного ледокола. То есть все больше и больше судов становится. Тут такой трафик, что на перекрестках, как говорится, уже светофоры надо ставить в Арктике».

Андрей Леонидович впервые вышел в море в качестве штурмана в 2001 году. В 2008 он пришёл во флот «Норникеля» старшим помощником капитана. А в 2012 уже сам занял на судне должность капитана. По его словам, это довольно стремительная карьера. Вообще средний возраст судоводителей сейчас постепенно уменьшается. Например, в «Норникеле» уже большинство капитанов – младше 50-ти лет.

«Чтобы стать капитаном, нужно получить рабочий диплом капитана. До этого надо пройти стадии вахтенного помощника и старшего помощника капитана. Но если брать только цифры, то это можно сделать очень быстро. То есть наплавать ценз вахтенным помощником, сдать на диплом старпома, потом проходить старпомом определенное количество времени – это тоже все конвенционно задокументировано. И потом сдать на капитана и пойти капитаном. Ну, конкретно у меня получилось, я считаю, довольно быстро стать капитаном. В 30 лет я получил диплом, а в 33 получил назначение капитаном».

Согласно штатному расписанию, экипаж судна «Норильский Никель» насчитывает 19 человек. Но таких экипажей, также как и капитанов, на судне два. Они работают посменно – меняются раз в два-три месяца. Пока один состав идёт в рейс, второй отдыхает на берегу. Правда, с укомплектованием составов периодически возникают сложности. Если квалифицированных судоводителей найти можно, то матросов – уже труднее.

«Сейчас, если вы знаете, на флоте проблема с рядовым составом. Матросами и мотористами быть никто не хочет. Наверное, ушла старая романтика, не идут к нам молодые люди, поменялись приоритеты. Не идут в море и не хотят связывать свою жизнь с морской профессией. Не учатся, конкретно, на матросов и на мотористов. Хотят, наверное, все быть менеджерами. Есть поговорка такая, что раньше были старые капитаны и молодые экипажи, а так и было, а сейчас – молодые капитаны и старые экипажи».

Работа в северных морях – это тяжёлый труд. Моряки месяцами не видят свои семьи и при этом каждый день борются с непогодой, пробиваются сквозь льды, обслуживают судно. Несмотря на все сложности, что-то снова и снова тянет их обратно в Арктику.

«Наверное, всё равно мы все в душе – романтики. Конечно, это красиво, когда ты ходишь по этим бескрайним ледовым просторам. Там белые медведи, там ты оказываешься в этой среде. Конечно, налёт романтики есть. Это не только работа, это же для нас и жизнь, мы полжизни проводим здесь, на судне. Живем вместе, отдыхаем вместе, соответственно, время проводим вместе. Конечно, если бы не нравилось, то не работали бы, а ушли и поменяли бы образ жизни. Обычная жизнь, она немножко у вахтовиков другая – это встречи и расставание с родными и близкими. Это тоже налет романтики такой. Это необычная жизнь, каждый день домой ты не попадаешь. Да, романтики, наверное, мы».

Но для того, чтобы работать в Арктике, мало быть просто романтиком. По словам Андрея Шлапака, нужно чётко понимать, что тебя ждёт на Северном морском пути, быть готовым к экстремальным ситуациям и иметь крепкое здоровье.

«Интересная работа, ничего не скажу. Но надо иметь в виду, что она требует немножко больших усилий и отдачи, чем работа где-то в более комфортных условиях. Потому что здесь зачастую мы работаем в отрицательных температурах. Зимой в Арктике постоянная Полярная ночь. И не секрет, что во льду добавляется такой вредный фактор, как вибрация. Когда мы ходим во льду, потряхивает. Соответственно, это тоже всё сказывается на здоровье и на самочувствии. А так, в принципе, по другим каким-то параметрам [работа] ничем не отличается от другого флота, только интересней».